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IAG gana 1.567 millones de euros hasta octubre

 

IAG ha hecho públicos sus resultados financieros de los primeros nueve meses del año en los que ha incrementado sus beneficios netos un 5,6 por ciento, frente a un aumento de los ingresos del 1,3 por ciento.

IAG ha incrementado sus beneficios en el tercer trimestre de 2017 respecto a un año antes.

IAG ha incrementado sus beneficios en el tercer trimestre de 2017 respecto a un año antes.

En los primeros nueve meses de 2017 IAG ha ganado después de impuestos 1.567 millones de euros, un 5,6 por ciento más que un año antes, sumando sus ingresos en el período 17.505 millones de euros, un 1,3 por ciento más. Los ingresos de pasaje supusieron 15.747 millones, un 0,8 por ciento más y los de carga 775 millones, un 4,3 por ciento más.

Cuenta de resultados de IAG  enero-septiembre 2017



2017 2016 Variación (%)
Ingresos de pasaje 15.474 15.345 0,8
Ingresos de carga 775 743 4,3
Otros ingresos 1.256 1.184 6,1
Total ingresos 17.505 17.272 1,3
Gastos de personal 3.833 3.667 -2,6
Gastos de combustible y derechos de emisión 3.465 3.744 -8,4
Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 2.065 2.011 2,7
Tasas de aterrizaje y de navegación 1.652 1.663 -0,7
Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 1.372 1.258 9,1
Propiedad, TI y otros gastos 656 672 -2,4
Gastos comerciales 740 711 4,1
Depreciación, amortización y deterioro 892 971 -8,1
Gastos de arrendamiento operativo de flota 669 537 24,6
Diferencias de tipo de cambio 2 96 -97,9
Gastos totales de las operaciones 15.346 15.330 -1,8
Beneficio de las operaciones 2.159 1.942 26,9
Gastos no operativos netos -211 -134 57,5
Beneficio antes de impuestos 1.948 1.808 24,6
Impuestos -381 -324 37,9
Beneficio después de impuestos del periodo 1.567 1.484 21,7

Cifras en millones de euros

Indicadores operativos de IAG enero-septiembre 2017


2017 2016 Variación (%)
Asientos-kilómetro ofertados (AKO, millones) 231.417 226.356 2,2
Pasajeros-kilómetro transportados (PKT, millones) 191.741 185.726 3,2
Coeficiente de ocupación (%) 82,9 82,1 0,8 pts
Toneladas-kilómetros transportadas (TKT, millones) 4.220 3.986 5,9
Cifras de pasajeros (miles) 80.065 77.525 3,3
Toneladas de carga transportadas (miles) 498 543 -8,3
Despegues 545.219 544.711 0,1
Horas bloque (horas) 1.592.151 1.578.592 0,9
Plantilla media equivalente 63.732 63.690 0,1
Aviones en servicio 546 548 -0,4
Ingreso de pasaje / PKT (céntimos de euro) 8,07 8,26 2,3
Ingreso de pasaje / AKO (céntimos de euro) 6,69 6,78 -1,4
Ingreso de carga / TKT (céntimos de euro) 18,36 18,64 -1,5
Coste de combustible / AKO (céntimos de euro) 1,50 1,67 -10,4
Costes excluido combustible / AKO (céntimos de euro) 5,02 5,11 -1,9
Coste total / AKO (céntimos de euro) 6,51 6,78 -4,0

Por  lo que al trimestre acabado el 30 de septiembre se refiere,  los beneficios después de impuestos alcanzaron los 1.146 millones de euros, un 18,1 por ciento más que un año antes, mientras que los ingresos ascendieron a  6.617 millones de euros, un 2 por ciento más.

Cuenta de resultados de IAG  julio-septiembre 2017

2017 2016 Variación (%)
Ingresos de pasaje 5.899 5.806 1,6
Ingresos de carga 259 240 7,9
Otros ingresos 459 440 4,3
Total ingresos 6.617 6.486 2,0
Gastos de personal 1.386 1.251 0,3
Gastos de combustible y derechos de emisión 1.229 1.307 -6,7
Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación 708 714 -0,8
Tasas de aterrizaje y de navegación 607 619 -1,9
Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 457 447 2,2
Propiedad, TI y otros gastos 218 230 -5,2
Gastos comerciales 246 222 10,8
Depreciación, amortización y deterioro 289 313 -7,7
Gastos de arrendamiento operativo de flota 223 200 11,5
Diferencias de tipo de cambio -7 30 ns
Gastos totales de las operaciones 5.356 5.333 -2,3
Beneficio de las operaciones 1.261 1.153 20,7
Gastos no operativos netos -19 -33 -42,4
Beneficio antes de impuestos 1.242 1.120 22,5
Impuestos -242 -190 43,6
Beneficio después de impuestos del periodo 1.000 930 18,1

Millones de euros

Indicadores operativos de IAG julio-septiembre 2017


2017 2016 Variación (%)
Asientos-kilómetro ofertados (AKO, millones) 84.207 83.441 0,9
Pasajeros-kilómetro transportados (PKT, millones) 72.584 71.431 1,6
Coeficiente de ocupación (%) 86,2 85,6 0,6 pts
Toneladas-kilómetros transportadas (TKT, millones) 1.434 1.332 7,7
Cifras de pasajeros (miles) 31.259 30.849 1,3
Toneladas de carga transportadas (miles) 167 168 -0,6
Despegues 202.791 205.907 -1,5
Horas bloque (horas) 585.833 589.778 -0,7
Plantilla media equivalente 64.734 65.445 -1,1
Ingreso de pasaje / PKT (céntimos de euro) 8,13 8,13 -
Ingreso de pasaje / AKO (céntimos de euro) 7,01 6,96 0,7
Ingreso de carga / TKT (céntimos de euro) 18,06 18,02 0,2
Coste de combustible / AKO (céntimos de euro) 1,46 1,58 -7,5
Costes excluido combustible / AKO (céntimos de euro) 4,67 4,75 -1,7
Coste total / AKO (céntimos de euro) 6,13 6,33 -3,1
Asientos-kilómetro ofertados (AKO, millones) 84.207 83.441 0,9

Aunque IAG no desglosa estas cifras por aerolínea, sí indica respecto a las actividades en España queIberia creció en España en Jerez, Baleares y Canarias y siguió registrando crecimientos en las rutas de largo radio lanzadas en 2016, gracias al efecto del año completo de las nuevas rutas a Shanghai, Tokio y Johannesburgo y al aumento de las frecuencias en México y Buenos Aires”, y que “Vueling registró una ligera reducción de la capacidad dentro de su proceso de ajuste para dotarse de una red menos estacional, más densa y concentrada”. Por lo que a las otras partes del negocio no relacionadas con el transporte de pasajeros se refiere, destacan desde IAG que “el Grupo registró un mayor nivel de actividad en el negocio de mantenimiento (MRO) de Iberia”.

Entre los gastos destacanLos gastos de handling, catering y otros gastos de explotación crecieron un 2,7 por ciento; excluyendo el efecto de los tipos de cambio, aumentaron un 8,5 por ciento. Este incremento incluye 65 millones de euros (aproximadamente 3 puntos) de indemnizaciones y reclamaciones de equipaje adicionales relacionadas con las interrupciones del servicio sufridas por British Airways a raíz del corte de suministro eléctrico durante el último fin de semana festivo del mes de mayo”.

Finalmente señalar las partidas excepcionales que destacan desde IAG: “En 2017, el Grupo reconoció un cargo excepcional de 271 millones de euros relacionado con gastos de reestructuración. En el tercer trimestre, se reconocieron gastos de restructuración de 180 millones de euros en relación con el Plan de Transformación de Iberia. Las iniciativas de transformación de British Airways, que comenzaron en 2016, continuaron y generaron un cargo de 91 millones de euros.

En 2016, los gastos de reestructuración del Grupo en relación con las iniciativas de transformación de British Airways ascendieron a 62 millones de euros.

El Grupo también realizó cambios en el plan de prestaciones médicas post-empleo de EE.UU. en British Airways durante el periodo anterior para poner en consonancia el nivel de las prestaciones con las tendencias nacionales en EE.UU. Estos cambios se han traducido en el reconocimiento de una reducción excepcional de los costes de personal por valor de 51 millones de euros”.

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22 Comentarios

 
  1. jonatan dice:

    En gran medida por los 787 de British que ahorran cada uno miles y miles de litros al dia… imaginasen al año para una flota entera de 787sss

  2. jonatan dice:

    Si Iberia tuviera 7872 en vez de 333 y 332, habría ganado 3.000 millones

  3. Kadish dice:

    Si claro. Os habéis parado a pensar cuánto costó un 332 nuevo de Iberia? Os lo digo yo 90 millones…sabéis cuanto cuesta un súper ahorrador 787? Casi el triple…ahora haz cuentas.

  4. Eolo dice:

    Por favor Jonatan, publica tus calculos que has hecho para demostrar tu afirmación.

  5. Dani dice:

    Jonatan, no publicas los miles de litros que consumen los B747 de British, que publicas sólo de los aviones que ahorran.

  6. Ignacio dice:

    Jonatan se te ha olvidado decir que Iberia hubiera ganado mas si venezuela dejara sacar lo recaudado a las aerolineas que operan alli te digo que la cifra es de 3800 millones para todas las aerolineas y para Iberia son mas de 200 millones.

    Por otra parte me gustaria saber de donde has sacado eso 3000 millones creo que te has pasado .

  7. Carlos A. dice:

    Por supuesto que la incorporación de los A330 a la flota de IBERIA fue la decisión más correcta por parte de IAG simplemente tomando en cuenta aspectos de tiempos de entrega, ahorro de costes de entrenamiento, costes operativos y modernidad.

    Es cierto que los B787-8 son más eficientes que los A330-200 pero eso no significa que IBERIA necesitaba usar los aviones más eficientes para salir de su crisis financiera.

  8. jonatan dice:

    Poe eso Emiatrte en la proxima feria de dubai pedirá ingentes cantidades de 332 y 333s.
    No. Pedirá de nuevo 350s, ya tuvo pedidos 70.
    Apuesto pedirá al menos 100 unidades, mezcla -900s y -1000s

    Air France, KLM, Etihad, Etiopian, El Al, Aeromexico, Cathay, Qantas, ANA, Air India, y numerosisimas compañias mas piden y reciben 787s y 350s y nadie 332. Mucho consumo, mucho mas ruido y polución. Mas barato si, pero se amortiza un avión mejor en unos años.

  9. jonatan dice:

    Por eso Emirates

  10. Ignacio dice:

    Con el precio del combustible ahora mismo da igual que pidas 332/333 ya que aunque consuma mas lo compensa ademas como dicen los pedidos de los cuales tu hablas tardarian varios años en llegar y Iberia necesitaba remplazo de esos A340-300 que estaras conmigo en que consumen mas que un A332/333.

    Decir tambien que el pedido de esos A332/333 de Iberia tiene la misma configuracion o incluso mas que muchos de sus aviones A343 retirados mas razones aun para sustituir esos cuatrimotores .

  11. CaptainSPain dice:

    Jonatan,

    imaginate que tu tienes un BMW 525 del año catapum (30 años), y este consume verdaderamente mucho combustible y no te es nada rentable, a esto sumale que estas en una mala situacion economica. Un dia decides que tienes que cambiar de coche,ya que el BMW te da muchas perdidas, y optas por un coche mas rentable. Tienes dos opciones- resulta que Volkswagen tiene una oferta con su VW Passat y lo esta vendiendo a 9000 Euros, pero tb ves que Mercedes esta vendiendo su clase C a 28000 Euros, que es un poco mas eficiente. Por cual optarias dada tu situacion economica?

    Pues ahora pon a Iberia en tu lugar, Airbus A330 es el Passat y el 787 es el clase C.

    -Que conste que todo esto es una alegoría.

  12. Daniel dice:

    Hola a todos

    Aer Lingus compra 12 aviones Airbus 321LR año 2019 y 2020:

    https://www.independent.ie/business/irish/aer-lingus-targets-up-to-10-more-us-destinations-from-dublin-36268794.html

    El aeropuerto de Dublin más 10 nuevas rutas aeropuerto s USA.

  13. Marco dice:

    Daniel…
    No explicas bien el articulo.
    Ya tiene 8 pedidos hace tiempo y QUIZAS pida 4 mas.
    Tu titular parece que acaba de pedir 12.

  14. Kadish dice:

    Captain Spain,será una metáfora y no una alegoría.
    No?

  15. CaptainSPain dice:

    Si, gracias Kadish por la corrección. No soy de aqui y muchas veces me “pierdo en la traducción” jajaj

  16. Kadish dice:

    Es lo de menos captain spain….lo que importa son los aviones.
    Lo del 330 versus 787es un tema que me canse de hablar con la gente del foro y no hay manera de que entiendan el tema.

  17. Paco dice:

    Khadish
    muchos pensamos q un avion de tecnologia punta rinde mas y gana mas dinero que uno diseñado en los 80s.
    Pirceso se venden a cientos y los de 80s a decenas escasas.
    Dile a Tim Clark que compre 330s y se mea
    Espero sepas quien es… si no ve Google jeje

  18. Kadish dice:

    Que si, que un 787 consume menos,es más bonito,más cómodo,más guay…más lo que tú quieras, pero si uno te vale 80/100 kilos como costo el 332a ib y otro te vale no menos de 250 kilos, créeme que no compensa.
    Y decir que el 332 actual es tecnología de los 80 es no tener ni idea, ni motores,alas…son los mismos, lo único igual es el nombre.
    A ver si con este ejemplo lo aclaro. Es lo mismo el primer golf que el último? Lo mismo con el 332.

  19. Kadish dice:

    Por cierto a google deberías ir tú para algo más básico que el tema de los aviones, aprende a escribir.

  20. Carlos A. dice:

    Correcto Kadish acerca de la modernidad del A330. Es asimismo como poner un ejemplo en la industria automotriz para que TODOS puedan entender….

    El Ford Fiesta se sigue fabricado desde décadas atrás pero no porque tenga mismo nombre en su interior y motor tiene hoy la tecnología de años atrás…. Un motor mucho más económico y genera bajísimas emisiones, etc…. El radio ya no tiene casetera, hoy el radio tiene USB, mp3 y facilidad de conexión a internet.

    Igual el A320, A320 Neo, A330, A330 Neo o B737 NG con igual o similar fuselaje ya no son análogos, hoy tienen tecnología Fly by Wire y consumen muchísimo menos combustible (minimo un 15% menos) que sus antecesores.

  21. Fran dice:

    Totalmente de acuerdo con Kadish. Este temita sale siempre que se escribe un artículo de Iberia en este foro. Mucho fanboy de los aviones, pero pocos de verdad con cabez

  22. j dice:

    Llego tarde a comentar pero varias cosas.

    1 Emirates no es ejemplo de nada en comprar aviones. Si mi padre me subvencionara, también me compraba Aston Martin en lugar de Ford.

    2. El A332 le costó a Iberia menos de 70 millones. Esa información figuraba en un documento de IAG, entre 68 y 69 cada avión.

    3. No intentéis explicar a los trolls que los costes de una aerolínea no es solo lo que consume el avión.

    4. Un A332 configurado en 2-4-2 es más cómodo que el B787 en 3-3-3. Cuestión de dimensiones…, nada más.

    5. Una aerolínea de con 35 aviones de LR no puede tener 2 fabricantes. Ya se ha hablado de la formación de pilotos y tcp o de tener esa bolsa común de recursos humanos donde el A330/A340/A350 comparte la gran mayoría de conceptos y su capacitación para volar en uno o en otro requiere menos esfuerzo económico.

    6. El mantenimiento, lo mismo. Menos coste mantener A330/A340/A350 que mantener A333/A340/A350/B787

    7. Nadie dice que el B737 sea un avión de la década de los 60s, 70s y se aplaude, como es lógico, la llegada del MAX. ¿Qué tiene que ver el primer B737 del año 67 con el MAX del 2017? Pues lo mismo con el A330.

    8. Por todo ello, A332 de 242tn + disponibilidad inmediata + menos de 70 millones por avión + mismo tipo de flota que implica menor coste de formación, mantenimiento…

    La conclusión que la saque cada uno

 

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