Con puntualidad germana, el A320neo despegaba desde Toulouse a las 12:00 Horas del 25 de septiembre. A bordo, cinco ingenieros de pruebas del fabricante europeo, entre ellos, y por primera vez una mujer como miembro de esta primera tripulación. Tras un vuelo de cerca de dos horas y media, tanto la tripulación, como los máximos responsables de Airbus, mostraron su satisfacción por este importante hito dentro del programa de desarrollo del avión.
Aunque un primer vuelo no es «en exceso complicado», como afirmó Fernando Alonso, responsable de ensayos en vuelo de Airbus tras finalizar el primer vuelo del A320neo, si que es el primer gran paso en el desarrollo de todo programa aeronáutico. Cientos de ingenieros trabajan día y noche, para que el día D se un éxito y el avión se levante del suelo. Y esto es lo que se escenificó ayer en las instalaciones centrales de Airbus en Toulouse, cuando a las 12:00 hora local despegaba del aeropuerto de Blagnac, por primera vez, la última versión de la familia de pasillo único A320, el neo.
Tras un vuelo de algo más de dos horas y media de duración, el avión, con matrícula F-WNEO, aterrizaba en el mismo aeropuerto. En su primer vuelo, el A320neo despegó del aeropuerto de Blagnac equipado con motores Pratt & Whitney PW1100G-JM y con un peso de unas 60 toneladas. Como manda el protocolo y es lo establecido para cualquier primer vuelo, durante el mismo se ha probado la envolvente de vuelo del avión y el funcionamiento de los sistemas. En este primer vuelo, y según Fernando Alonso: «No se lleva en ningún caso el avión al límite, por lo que no es un vuelo excesivamente complicado dentro de lo que es la campaña de pruebas del avión, previa a su certificación».
La primera tripulación del A320neo F-WNEO estuvo integrada por Philippe Pellerin y Etienne Miche de Mallleray, al mando de los pilotos de pruebas experimentales de Airbus, acompañados en la cabina por el mecánico de ensayos en vuelo Jean-Paul Lambert, y por los ingenieros de ensayos en vuelo Manfred Birnfeld y Sandra Bour-Schaeffer, que monitorizaron el desarrollo del perfil de vuelo. Como anécdota señalar que es la primera vez que una mujer se integra en la tripulación de un primer vuelo. Sandra Bou agradeció, tras el aterrizaje, el importante esfuerzo realizado por todo el equipo de pruebas, y resaltó, como el resto de la tripulación, que el «nuevo niño de Airbus se comportó según lo previsto». Uno de los ingenieros al mando, afirmó que el avión «se comportó como un A320, lo cuál es una buenísima noticia».
Tras este primer vuelo, a pié de escalerilla esperaban los máximos ejecutivos de la multinacional europea, Fabrice Brégier CEO de Airbus, y el presidente de Airbus Group, el alemán Tom Enders, acompañados por el responsable de ensayos en vuelo, el español Fernando Alonso, además de representantes del suministrador del motor Pratt & Whitney PW1100G-JM. El Presidente y CEO de Airbus, Fabrice Brégier, declaró, tras el aterrizaje: “Felicito a todo el equipo de desarrollo del A320neo, y a las tripulaciones de tierra y de vuelo por hacer posible este día. El A320neo, que ha volado hoy por primera vez, se apoya en el extraordinario éxito de la Familia A320. Gracias a las innovaciones continuas, el avión incorpora los motores y tecnologías aerodinámicas más eficientes, además de nuevas características de cabina, para ofrecer al mercado un producto que consumirá un 20 por ciento menos de combustible por pasajero.”
Por su parte, el presidente de Airbus Group, Tom Enders, quiso destacar el importante esfuerzo que están realizando todos los trabajadores de Airbus en un momento en el que el grupo está en pleno proceso de certificación del A350-900, que se espera en los próximos días, el desarrollo del A320neo, próximamente el A350-1000 y después el A330neo. Enders destacó que los dos primeros programas están cumpliendo los calendarios previstos, y agradeció a los distintos equipos este esfuerzo.
Según el responsable de ensayos en vuelo de Airbus, Fernando Alonso, se espera que el avión vuelva a volar dentro de 3/4 días. Este vuelo inaugural marca el comienzo de una campaña de ensayos en vuelo en la que participarán ocho A320neo, de todos los modelos, equipados con las dos opciones de nuevo motor – la de los motores Pratt & Whitney PW1100G-JM y la del turbofan CFM International LEAP-1A, que volará en uno de estos aviones ya el próximo año. Esta flota de aviones de prueba realizará unas 3.000 horas de ensayos en el aire, previo a su certificación, que se esperapara para el cuarto trimestre de 2015, tras lo que será entregado al cliente de lanzamiento, Qatar Airways.
En fechas previas al primer vuelo se habló de problemas con el motor de Pratt&Whitney, que pertenece a la misma variante que equipa al CSeries de Bombardier, que acumula importantes retrasos debido, precisamente, a problemas con el motor. Fernando Alonso explicó a Fly News que no es el caso de la variante elegida para el A320neo y que voló ayer. Alonso afirmó que:»Hemos recibido las suficientes explicaciones técnicas por parte del fabricante del motor que demuestran que este propulsor no es el mismo del CSeries, explicaciones que nos han convencido, así que nuestro motor no presenta problemas.»
La familia A320neo estará integrada por los modelos A319neo, A320neo y A321neo, con una capacidad de asientos respectivamente para 160, 189 y 240 pasajeros, actualmente, y como señaló Brégier tras el aterrizaje del avión, copa un 60 por ciento del mercado. El A320neo ha obtenido hasta la fecha más de 3.200 pedidos de 60 clientes. La producción del avión convivirá con la actual versión de la familila A320, o ceo. Desde la dirección de Airbus se mantiene que el proceso de transición no ocasionará ningún gap de producción. El ritmo actual de fabricación de la familia A320 es de 42 aviones al mes, en todas las plantas donde el fabricante ensambla este avión: Toulouse y Hamburgo en Europa y Tianjin en China. A estas plantas se unirá en 2015 la que actualmente construye el fabricante europeo en Mobile, Alabama, Estados Unidos, dónde la versión que empezará a ensamblarse será ya la neo.
Ese es más bien el consumo de un bimotor de pasillo ancho, como el a330. El motor cfm tiene un consumo entre 300 kg/h y 3000 Kg/h. Pero en despegue y aproximación. El ascenso dura un máximo de media hora, y mientras asciende, el consumo va bajando, por ser menor la densidad del aire según se asciende. Con, pongamos una densidad del combustible de 0,78 kg/litro, da un consumo máximo de 2340 litros por hora, durante máximo de 15 minutos, para sumar despegue y primera fase de ascenso con aproximación final.
En crucero, el cfm consume entre 1150 y 1300 kg/hora, o sea, entre 897 y 1014 litros hora por motor, un total de 2030 litros por hora. Para calcular el total, habría que hacer la media de consumo, pero vamos, a groso modo, unos 2100 litros por hora, muy lejos de los 5000 litros hora que comentas. Otra cosa es un motor de a330, por ejemplo, con 70000 libras de empuje por motor (el a320 anda por las 25000 libras de empuje por motor), que consume entre 450 y 6000 kg/hora. En crucero, cada motor anda por los 2200 a 2700 kilogramos /hora de consumo de combustible.
Un saludo
Con pesos y aerodinamicas muy similares, la pequena diferencia viene dada por los motores, que si bien son practicamente iguales (tanto en el caso del A320ceo vs 737-800NG o A320neo vs 737MAX-8 con CFM) en la familia A320, el fan es mayor que en el caso del 737 y por tanto, mas eficiente. El 737 puede llegar a ser mas eficiente por asiento dependiendo de que configuracion estemos comparando.
Como bien dice James, a mayor fan, mayor eficiencia. De hecho, el b737 800 o NG, a ralentí de vuelo, (tienen dos ralentís, el de tierra es menor) el consumo de de 450 kg/hora, mayor que en el a320, para compensar esta eficiencia menor respecto al cfm del a320.
Por lo demás, repetir lo ya dicho, aerodinámicas y performances (comportamiento del avión en todos los casos) muy similares, pues la diferencia la marca el motor, mayormente.
Comparar configuraciones, pues es como a319 vs b737 700, a320 con el 800 y a321 sería comparable con el 900.
Los nuevos neo y max, vienen a consumir un 15% menos, te dejo este enlace:
http://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320neo
Saludos.
Las configuraciones serían una única clase, (todo turista), dos o tres clases. No lo que digo en el anterior comentario.
La diferencia del 15% de consumo es comparando el a320 ceo con el neo, y el avión también marca la diferencia, un 5 %, aproximadamente. La aerodinámica mejora bastante en este nuevo modelo. Sobre todo laspuntas de las alas (sharklets)
Lo mismo con el b737 ng y el max.
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