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Accidente Spanair, se cumplen dos años sin informe definitivo

 

Hoy 20 de agosto se cumplen dos años del trágico accidente del vuelo JK 5022 en el aeropuerto de Madrid-Barajas. En todo este tiempo la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil -CIAIAC-  no ha concluido el informe definitivo sobre el mismo.

 

Recreación virtual del accidente de Spanair

Hoy están previstos varios actos de homenaje a las víctimas del vuelo JK 5022 de Spanair que se salió de la pista en el aeropuerto madrileño de Barajas con el trágico resultado de 154 vícitmas mortales.

Después de dos años la CIAIAC, Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, todavía no ha realizado el informe final sobre el mismo. En una nota de progreso publicada hace dos días la misma Comisión adelanta que antes de diciembre dispondrá de un proyecto de informe final sobre el accidente de Spanair del 20 de agosto de 2008.

Esta nota de progreso emitida el día 17 de agosto no aporta ninguna información nueva a lo ya conocido sobre los hechos que se produjeron el 20 de agosto de 2008, por lo que se vuelven a alzar voces de protesta sobre la lentitud de la Comisión con el informe.

La asociación de familiares de las víctimas del accidente ha exigido a la CIAIAC que acelere estos trámites para disponer cuánto antes de las conclusiones definitivas y conocer cuáles fueron las causas reales del accidente.

Así mismo, las distintas asociaciones que integran a profesionales imputados o vinculados con el accidente, como ASETMA, la Asociación de Técnicos de Mantenimiento – hay que recordar que dos técnicos de mantenimiento de Spanair permanecen imputados por el accidente- y Sepla, el sindicato de pilotos, urgen a la Comisión a que concluya el informe de manera definitiva.

Según declaraciones del portavoz de Asetma, Antonio Lora, a Servimedia, a la vista del informe preliminar y de la nota de progreso publicada hace unos días, estácada vez más claro que no hay ningún indicio de que la culpa del accidente sea de los técnicos“.

Así mismo Lora declaró a Servimedia que el estado anímico de los dos imputadosno puede ser nunca bueno, porque aunque no sean culpables ésto será siempre una lacra.”.   En estas mismas declaraciones el portavoz de Asetma afirmó que la CIAIAC no está siendo lenta en la elaboración de este informe. Lo que sí consideró que es “verdaderamente lento e ineficaz” es la traslación efectiva de las recomendaciones que se han realizado.

 SEPLA, CON LAS VICTIMAS

Por su parte, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA lanzó ayer un comunicado de solidaridad para honrar la memoria de las 154 víctimas del accidente, entre las que se encontraban tres pilotos, los dos de la tripulación del vuelo más un tercero que volaba en el mismo avión.

El Sepla denuncia en su comunicado que la última nota de progreso de la CIAIAC  “aunque necesaria, no cumple con las normas internacionales en materia de investigación de accidentes, no aporta ningún dato nuevo sobre lo revelado con anterioridad”. El sindicato de pilotos se muestra también muy crítico con la CIAIC, a la que acusa de lentitud en las actuaciones, recordando que el siniestro de Barajas cuenta con dos precedentes claros, “El accidente de Detroit en 1987, y el incidente de Lanzarote, en 2007″.

Según las primeras investigaciones, estos accidentes e incidentes pudieron tener todos la misma causa, un fallo en el relais R-5, que causó que no sonara la alarma de configuración indebida al despegue, en este modelo de avión MD-80.

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8 Comentarios

 
  1. Pablo DM dice:

    Casi desde el comienzo de la investigación, los media han tratado de desviar la atención popular sobre la causa probable PRINCIPAL del accidente, y tanto ellos como el juez, no han dejado de marear la perdiz sobre porqué no sonó la alarma del TOWS y sobre el asunto del calentamiento anormal de la sonda RAT, cuando NINGUNO de esos factores, por sí mismos, pudieron dar lugar al accidente.

    Recomiendo a todos los interesados en el tema, y que sepan leer en inglés técnico, la atenta lectura del informe de la NTSB (AAR88-05) del accidente del MD81 de North West en Detroit en Agosto de 1987 (http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR88-05.pdf)
    En él queda muy claro cuál fué la causa principal del mismo (intento de despegue sin la configuración adecuada de flaps/slats. Se estudia a fondo porqué ocurrió el olvido) y, como causa contribuyente, la falta de aviso del TOWS (que, por cierto, no llegan a averiguar del todo porqué falló)

  2. Avispón dice:

    Descansen en Paz y mucho ánimo a todas las familias de las víctimas.

  3. Pablo DM dice:

    Corrección de errores: el avión de la Northwest que se accidentó en Detroit el 16 de Agosto de 1987 fué un MD82.

    Info para los que no han leido ni van a leer el informe de la NTSB sobre aquel desgraciado accidente (todos lo son…): La tripulación NO completó la correspondiente Lista de Comprobación debido a un cambio de pista en uso inesperado mientras estaban ya rodando y leyendo la correspondiente Lista. La nueva pista era más corta que la planificada, por lo que el comandante encargó al primer oficial que rehiciera los cálculos correspondientes de velocidades (V1, VR y V2), así como si esa pista era adecuada para el Peso al Despegue (cercano al MTOW) que llevaban. Nunca se situó la palanca de flaps/slat en la posición adecuada (11º, creo recordar)
    El TOWS no avisó porque el sistema al que pertenece, el CAWS (Central Aural Warning System), perdió la alimentación de una de sus tres fuentes. Tal como estaba diseñado, NO apareció ninguna alarma ante la tripulación debido a ello. Lo que la NTSB nunca pudo determinar fué qué causó esa pérdida de alimentación. Parece ser que un disyuntor (“breaker”) asociado a esa alimentación no estaba en muy buenas condiciones, pero las exhaustivas pruebas que hicieron no fueron determinantes…

  4. Pablo DM dice:

    Más: NO soy piloto comercial, pero conozco mucho sobre la operación de aeronaves comerciales y he volado muchísimas veces en las cabinas de pilotaje (cortesía de los comandantes respectivos). El día 20 de Agosto de 2008 era un día típico de ese mes en Barajas. No muy caluroso, recuerdo, y con el típico vientecillo del SSW de los mediodías y tardes de verano (debido a nuestra mini-depresión local que se forma a diario en la meseta sur y Andalucía debida al calor) Tampoco había mucha actividad aérea… Salvo que llevaba casi 1 hora de retraso, la tripulación del vuelo JKK 5012 no fué sometida en ningún momento, que yo sepa, a circunstancias que la distrajeran MUCHO de su quehacer habitual. Debido a todo ello, se me hace MUY DIFÍCIL digerir que se olvidaran de seleccionar la configuración adecuada de flaps/slats para el despegue del avión (aunque todo es posible, claro)… No puedo dejar de pensar desde hace 2 años que los investigadores del accidente (CIAIAC y Comisión Judicial) no tienen, a estas alturas, ni pajolera idea de qué fue lo que hizo que ese avión volviera a tierra, de mala manera, justo después de comenzar su vuelo…

  5. Pablo DM dice:

    Por cierto, en el accidente del avión de Northwest, el “famoso” relé R-5 estaba en perfectas condiciones…

    En mi modesta opinión, ninguno de los accidentes/incidentes que menciona el SEPLA en su comunicado pueden ser considerados “precedentes” de NADA. Cada caso debe ser estudiado e investigado como ÚNICO. Cualquier otra aproximación al mismo es errónea

  6. Angel dice:

    Amigo Pablo DM, no está mal, podías haber escrito el articulo tu solo, 5 mensajes para decir que el accidente de Detroit es muy parecido, que el de Lanzarote no, y que el mensaje de SEPLA no es correcto, y desdecirte de lo que habías mantenido en los mensajes anteriores.
    Yo si me he leído los dos informes, DTW y ACE, y estoy completamente de acuerdo con el SEPLA en que si la CIAIAC hubiese elaborado el informe del incidente del Map Jet de ACE, se podría haber evitado el accidente. ¿por qué si no, a los pocos meses del accidente de Barajas, sin el informe definitivo de la CIAIAC, tanto la FAA como AESA emiten unas nuevas normas de seguridad?.

  7. [...] en la investigación posterior al siniestro, a cargo de la CIAIAC que todavía no ha concluído y cuyo informe definitivo se espera según anunció la propia Comisión para el mes de diciembre y se estructura en dos capítulos, el primero refleja la investigación científica posterior al [...]

  8. nemo dice:

    JAMES W. HUSPETH es jefe de pilotos de Mapjet el
    5/6/07.con base en AUSTRIA,se le comunica incidente
    de MD83 AL TRATAR DE DESPEGAR DE GUACIMETA SIN FLAPS. Viaja inmediatamente a lanzarote, y se hizo cargo de la investigacion.le cito
    “vi las cajas negras,y alli no habia ni flaps ni slats,no los habian puesto,pero tampoco sono el aviso de mala configuracion en el despegue,lo mismo que ocurrio 20
    años antes en detroit y el pasado agosto en BARAJAS” fin de la cita.este SEÑOR con 17.200 horas de vuelo investigo 2 semanas en Lanzarote y
    sus pesquias lo llevaron a Barcelona.Madrid,Dublin
    y Varsovia. “LLEVAMOS EL AVION A ESTOCOLMO
    Y LO UNICO QUE ENCONTRARON ES QUE LE FALTABA EL FUSIBLE QUE LE QUITARON EN LANZAROTE PARA IMPEDIR QUE EL RAT CALENTARA”.DUBLIN VARSOVIA Y MADRID “REPARABAN” LA MISMA AVERIA CON LA ELIMINACION DEL FUSIBLE.La investigacion exhaustiva porque se disponia del avion intacto,las
    tripulaciones y pasajeros vivos,y hasta los vecinos que pasaban cerca que se echaban cuerpo a tierra ante los “alaveos de 55º que hacia el avion a 15 metros de altira.duro’ 3 meses.visto el peligro latente
    para los 850 MD que quedan volando por el mundo
    envio el resultado URBI ET ORBE,para que se tomaran medidas. la NTSB Americana tomo medidas a las 3 horas,la CIAIAC Española SIGUE INVESTIGANDO.Como por parte de ESPAÑA no saben no contestan habiendo reaccionado los Norteamericanos.El 24 de enero de 2008 se entrevista en MADRID con esta COMISION DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACION CIVIL,
    LES DIJE TODO ESTO Y NO HAN HECHO NADA.
    EL 20/08/08 EL JK5022, CAE.
    Leer articulo completo en WEDALIA.-Avise a ESPAÑA que podia pasar y no hiciero nada.ME SIENTO CULPABLE.

 

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