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Airbus A350-1000: El primer vuelo

 

Cuatro horas y 18 minutos ha durado el primer vuelo del Airbus A350-1000 en el aeropuerto de Toulouse.

Rotación y al aire a las 10:42 de la mañana en el vuelo inaugural del Aibrus A350-1000 F-WMIL.

Rotación y al aire a las 10:42 de la mañana en el vuelo inaugural del Aibrus A350-1000 F-WMIL.

Airbus ha puesto en vuelo el 24 de noviembre la versión alargada del Airbus A350. Siete metros más de avión, un  tren de aterrizaje principal de seis ruedas y unos motores más potentes son solo tres de los pequeños cambios que Airbus ha hecho en este avión respecto a la versión inicial, el A350-900.

El motor Rolls-Royce Trent XWB de 97.000 libras de empuje y el nuevo tren de aterrizaje de seis ruedas.

El motor Rolls-Royce Trent XWB de 97.000 libras de empuje y el nuevo tren de aterrizaje de seis ruedas.

Dos pilotos y cuatro ingenieros de ensayos en vuelo han formado la tripulación de este primer vuelo en el que se han alcanzado los 25.000 ft de altitud  y se han hecho pruebas de los mandos tanto en ley directa como en normal hasta llegar a la velocidad máxima operativa a esta altitud.

Alienando en la cabecera de pista de Toulouse para el primer vuelo del Airbus A350.1000.

Alienando en la cabecera de pista de Toulouse para el primer vuelo del Airbus A350.1000.

El despegue ha estado a cargo de Hugues van der Stichel, mientras que del aterrizaje se ha encargado Frank Chapman. Ambas operaciones se han realizado en ley directa por seguridad.

La tripulación del primer vuelo del Airbus A350-1000. De izquierda a derecha: Hugues van der Stichel, piloto de ensayos en vuelo; Patrick du Che, ingeniero de ensayos en vuelo; Emanuele Constanzo, ingeniero de ensayos en vuelo; Stephane Vaux, ingeniero de ensayos en vuelo; Gerard Maisonneuve, ingeniero de ensayos en vuelo; y Frank Chapman, piloto de ensayos en vuelo.

La tripulación del primer vuelo del Airbus A350-1000. De izquierda a derecha: Hugues van der Stichel, piloto de ensayos en vuelo; Patrick du Che, ingeniero de ensayos en vuelo; Emanuele Constanzo, ingeniero de ensayos en vuelo; Stephane Vaux, ingeniero de ensayos en vuelo; Gerard Maisonneuve, ingeniero de ensayos en vuelo; y Frank Chapman, piloto de ensayos en vuelo.

Tras algo más de cuatro horas volando al sureste de Toulouse cerca de los Pirineos, los pilotos pusieron rumbo a Toulouse, descendiendo a 10.000 ft, donde hicieron un simulacro de aterrizaje, configurando el avión y volándolo como en una auténtica aproximación.

Iniciando la aproximación final mientras desde el helicóptero lo filman.

Iniciando la aproximación final mientras desde el helicóptero lo filman.

Christophe Cail otro de los pilotos de ensayos de Airbus nos explicó sobre esta maniobra que evidentemente el avión no tenía el efecto suelo de la toma, pero que permitía saber muy aproximadamente su comportamiento en estas circunstancias y detectar cualquier problema que pudiese haber.

Entrando en pista para el despegue.

Entrando en pista para el despegue.

Tras confirmar que todo estaba bien, se completó la aproximación a la pista 32L del aeropuerto para dar una pasada sobre la misma a 500 ft sobre el terreno, y aterrizar finalmente por la pista 14R.

El inicio de más de cuatro horas en el aire del primer vuelo del Airbus A350-1000.

El inicio de más de cuatro horas en el aire del primer vuelo del Airbus A350-1000.

Una vez en tierra y en la posición de aparcamiento designada, junto al A350-900 número 1, Fabrice Breguier, presidente de Airbus subió a felicitar a los seis tripulantes en la misma puerta del avión.

El primer vuelo del Airbus A350-1000 ha transcurrido por el sureste francés.

El primer vuelo del Airbus A350-1000 ha transcurrido por el sureste francés.

Ya abajo, los seis señalaron el buen comportamiento del avión, y Chapman señalaba que durante la aproximación y la pasada sobre la pista en lo único que pensaba era en toda la gente que había abajo, y los que estaban siguiendo el primer vuelo por internet, y no meter la pata en la toma.

Pasada a baja cota acompañado por el avión fotográfico.

Pasada a baja cota acompañado por el avión fotográfico.

Patrick du Che, Jefe de Ensayos en Vuelo e Integración y de Operaciones Aéreas de Airbus en sus palabras, además de dar las gracias a todos les pidió que disfrutasen.

Ya en el suelo rodando para abandonar la pista de aterrizaje.

Ya en el suelo rodando para abandonar la pista de aterrizaje.

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7 Comentarios

 
  1. Kadish dice:

    Que es eso de ley directa?

  2. Pablo dice:

    ¿Estos motores son doble bypass ratio como los GE del 787?

  3. Javi dice:

    @Kadsih: la ley directa es lo que permite en los Airbus hacer lo que diga el piloto, en normal, el ordenador deja hacer al piloto hasta ciertos límites. En los Boeing, al contrario, el piloto puede hacer giros inadecuados, el ordenador no para al piloto pero saltan alarmas.

    @Pablo: el Trent XWB tiene bypass ratio, al igual que la mayoría de motores modernos. ¿A qué te refieres con “doble” bypass ratio?

    Espero que os sirva de ayuda

  4. Amador dice:

    Sin el FLAP

  5. Kadish dice:

    Gracias Javi

  6. Mario dice:

    Hay algo que no entiendo.
    Dividiendo litros total entre alcance y pasajeros (3 clases estandard, o dos), queda

    Consumo litros por pasajero km
    A332 0,4743
    A350-900 0,4641
    A350-1000 0,4582

    El supuesto ahorra 25% no lo veo
    Alguin me explica??
    Es puro marketing vender aviones… y punto ??

  7. Ignacio dice:

    La diferencia de consumo es entre el A350 y el B777 y no entre modelos del mismo fabricante , ademas el ahorro depende de muchas cosas como materiales que se han usado para el avion , aerodinamica , los winglet de cada avion etc.

 

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