Cuando está a punto de iniciarse el montaje final del primer Airbus A320neo se han empezado a conocer detalles del modelo que lo sustituirá a finales de la próxima década.
Airbus se enfrenta al mismo dilema que cuando se decidió lanzar la familia A320neo: ¿Un avión nuevo o una nueva evolución de lo ya existente? Nos referimos a lo que ocurrirá a mediados de la década de los años veinte cuando se decida cómo sustituir al Airbus A320neo que comenzará sus vuelos de certificación antes de que termine 2014.
Hace ya más de una década que se barajan diseños revolucionarios de aviones para sustituir a los modelos actuales. Aviones mucho más avanzados aerodinámicamente y con motores que reducen de forma muy importante consumo y emisiones contaminantes.
Cuando Airbus se planteaba sustituir a la familia A320, al tiempo que su competidor Boeing estudiaba lo mismo con el B-737, mucho se habló de nuevas tecnologías que supusiesen avances revolucionarios. Al final la sensatez reinó y todo el mundo acordó que era mejor tener un avión no tan bueno (en términos de eficiencia) pronto que uno muy bueno mucho más tarde. De ahí nacieron el A320neo y el B-737 MAX.
Coincidiendo con el final de los trabajos de montaje en Getafe del primer estabilizador horizontal para un A320neo hemos podido conocer algunos detalles de lo que se está haciendo en Airbus para preparar el futuro.
Lo primero es que no debemos esperar grandes noticias sobre el sustituto del A320 hasta dentro de casi una década. Y lo segundo, que a lo mejor el nuevo avión no es tan radical como podemos pensar.
Ahora mismo, con las tecnologías disponibles, y a la vista de la experiencia de lo ocurrido con programas como el A350, A380 y B-787, la opción más segura para Airbus parece ser una «carbonización» del A320, a la que por ahora se denomina A320 Plus o A320 Plus Plus en función del grado de cambios.
Entre las opciones actualmente en estudio se encuentra la que favorecería un nuevo avión muy parecido al A320neo pero con alas de fibra de carbono, como el A350, y un mayor uso también de este material en el fuselaje. De ahí la expresión de «carbonización». Los cambios no obstante, no acabarían ahí: nueva aviónica, incorporando nuevas funcionalidades, motores aún más eficientes, quizás no turborreactores como los actuales; y una capacidad de pasaje algo mayor que la de los modelos de la familia A320 actual.
Una cuestión que también se debemos citar es que cuando se habla de fibra de carbono no se trata de la misma que se usa hoy en día. Se trataría de nuevas fibras actualmente en desarrollo que incluirían materiales plásticos.
Y todo ello acompañado de las normales mejoras que se van introduciendo de forma continua en todo avión en servicio.
Esto último vendría avalado por el hecho de que las aerolíneas están favoreciendo a los modelos más grandes de las familias en producción. Recordemos lo que pasa con el A350-800, el más pequeño de estos, que Airbus está tratando de eliminar dado que los pedidos que restan del modelo no justifican el coste de desarrollo; o lo ocurrido con las misma familia A320, en la que el A318, el más pequeño de todos ya no se produce salvo en versión ejecutiva. De hecho, en 2013 los clientes de Airbus cambiaron 128 pedidos de A319 y A320 por otros tantos A321. De hecho, el A321 sólo tuvo 6 cancelaciones de pedidos en todo el año contra 64 del A320 y 19 del A319. El A318 tuvo 2, pero como decimos sólo se produce en versión ejecutiva.
En cualquier caso, en Airbus se han dado hasta el año 2020 para seguir investigando nuevas tecnologías y posibilidades para el sustituto del A320, por lo que tampoco se han descartado ninguno de los diseños que se pueden ver en internet. Ese año se tomará una primera decisión, y comenzarán los estudios de mercado en profundidad y la decisión final sobre el lanzamiento del sustituto del A320neo se tomaría hacia el año 2025.
Es una buena noticia que airbus piense en un sustituto totalmente nuevo para su airbus A320.Creo que la tendencia sera aligerar peso mediante el uso de materiales compuestos,aumentar un poco mas el ancho de la cabina para mejorar aun mas el confort de los pasajeros y aumentar la carga de pago,versiones de mayor capacidad que el A321 para mejorar el coste operativo por pasajero en trayectos cortos o de media distancia,aerodinámica mejorada y motores más eficientes que los motores del A320. Respecto al diseño exterior no creo que arriesguen demasiado y como dice el artículo sera parecido aunque un poco mas ancho más largo, con alas de nuevo diseño y morro del avión mas estilizado.
La solución son hélices propfan, ya investigadas en los 80, pues consumiría un 50% menos que el neo, lo cual son millon y medio litros anuales de ahorro anuales por avión, es decir, 150.000 toneladas por una flota mundial de 10.000 320propfan, y harían el 20% de ruido que los A320 actuales, serían casi inaudibles. A solucionar el problema de las vibraciones, posiblemente con hélices kevlar.
Las visiones relatadas por Luis Calvo corresponden perfectamente con lo que se dice en otras ésferas de los estudios por Airbus del futuro «NSA» (‘New Small Aircraft’ o ‘New Single Aisle’ – otros lo llaman «NFA» = ‘New Feeder’, Airbus) el cual un día se sustituirá al actual A32X Series. El punto mas significativo del artículo del Sr. Calvo aparece ser la evocación de una decisión de lanzamiento no antes del 2025. Tal fecha conlleva tácitamente el desvelo de una NUEVA REALIDAD : la EIS (entrada en servicio) del futuro NFA – cualquiera sea ? – por cierto no intervendrá hasta 2032 como lo más antes, lo que significa claramente una factual extensión de la vida economicamente útil del programa A32X Series, imputable de hecho a la remotorización en versión NEO !
Richard Anderson de Delta Airlines – entre otros – promueve una apología del «Diseño del Abuelo», o sea evitar saltar de avance tecnológico en otros aún más avanzados con demasiada prisa … aparece que para avanzar COMERCIALMENTE sin tomar riesgos al plan TECNOLÓGICO sirve eligir los modelos de aviones feeder H21QR NEO y/o H22QR NEO, modelos posiblemente disponibles mucho mas antes que los hypotéticos NFA evocados mas arriba ?
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Mientras la arquitectura de los aviones siga siendo «tubo y ala», las mejoras «radicales» seguirán viniendo del lado de la planta motriz, como se está viendo actualmente. Los fabricantes de motor se han visto obligados a introducir cada vez cambios de arquitectura de motor para que los fabricantes de avión tengan programas «nuevos» de bajo riesgo.
El «open rotor» (o como lo quieran llamar para evitar la palabra hélice) es claramente el siguiente salto para aviones de menos de 150 pasajeros de capacidad, el único cambio «radical» en la arquitectura del avión será que los motores se situarán en la parte trasera y el empenaje debería cambiar de configuración. Es verdad que también puede ser un reto introducir material compuesto en las alas de esos aviones que no tendrán los motores montados en ellas.
Para aviones de 150 a 250 pasajeros, es muy posible que el «open rotor» espere «otra generación». Habrá que ver si se adapta algún avión existente, añadiendo nuevos motores turbofan, como los anunciados por RR recientemente. Dependiendo de la parte del mercado que se prime, podría ser un A330neo (o incluso un B787 o A350) o un B757.
Hombre la eficiencia en un avion influye de forma definitiva el motor.Pero en un futuro de aqui a 20 años solo veremos mejoras en consumo en los motores debido a configuraciones del motor por ejemplo turbinas y compresores que giran a una velocidad optimas, turbinas realizadas con materiales con temperatura de fusion elevadas como las ceramicas pero mas duras.Y la ubicación de los motores en la cola es posible pero tampoco puedes sobrecargar el cono de cola de un avión con dos o tres motores muy grandes como un RR Trent 900 que pesa muchas toneladas.Por lo tanto en aviones medianos tipo A320 y B737 puede cambiar los motores y su ubicación pero en aviones de gran tamaño creo que esteticamente variaran muy poco a corto a medio plazo.Saludos.