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Vuela el demostrador Airbus BLADE con una ala laminar

 

El primer A340-300, usado por Airbus como avión de desarrollo, acaba de completar su primer vuelo con un ala modificada dentro del programa europeo Clean Sky en la que la española Aernnova ha construido una gran parte.

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Despegue del Airbus A340 BLADE de Tarbes en su vuelo inaugural con las nuevas semialas de flujo laminar.

Tres horas y 38 minutos ha durado el primer vuelo del Airbus A340-300 msn001 una vez modificado con una nueva sección alar de flujo laminar natural sustituyendo a la original desde los motores exteriores hasta la punta en ambas alas. El avión ha despegado del aeropuerto de Tarbes a las 11 de la mañana, y tras sobrevolar el sur y sur oeste de Francia ha aterrizado en Toulouse a las 14: 38 de la mañana.

Detalle de la semiala izquierda en el A340 BLADE.

Detalle de la semiala izquierda en el A340 BLADE.

Estas nuevas secciones alar han sido construidas en gran medida en España por Aernnova y forman parte de la iniciativa Clean Sky de la Unión Europea. La modificación del avión ha estado a cargo de personal de Airbus en Tarbes. Entre este estaban sendos equipos de Bremen y Broughton que se encargaron de instalar las alas mientars que un equipo de Stade se  ha encargado la instalación de un receptáculo con cámaras infrarrojas en el estabilizador vertical. Todos ellos han estado ayudados por personal de otras empresas, habiéndose tardado 16 meses en el trabajo. Según indican desde Airbus se trata del primer avión de ensayos del mundo con un ala de flujo laminar transónico y una verdadera estructura primaria interna.

El nombre usado para este programa, BLADE, la hoja de una espada, cuchillo, cuchilla y demás en inglés, pero que también por extensión se da a la espada, y que en ese caso hace juego de palabras con la similitud de estas con la superficie alar, son las siglas en inglés de Avión Demostrador Laminar de Ruptura en Europa.

El objetivo es analizar la posibilidad de esta tecnología en aviones comerciales para reducir la huella medioambiental de la aviación con una reducción del 50 por ciento de la resistencia aerodinámica de un ala y de hasta un 5 por ciento en las emisiones de dióxido de carbono.

Según los técnicos de Airbus: “Las alas laminares no se han utilizado en aviación comercial porque la tecnología hasta ahora no estaba lo suficientemente madura. Y hasta ahora no se han realizado las pruebas en vuelo suficientes con esta tecnología para validarla. Ahora los rápidos y recientes desarrollos de las herramientas numéricas de simulación de flujo nos permiten diseñar, construir, demostrar y validar un ala de flujo laminar natural optimizada”.

Para medir los efectos de las dos nuevas semialas de flujo laminar (son diferentes entre sí) se ha instalado también en la cabina de pasaje nueva instrumentación que incluye una nueva estación especializada en cuyo montaje trabajó un equipo de 70 personas.

Según los datos de Airbus, en las alashay cientos de puntos para la medición de las ondulaciones de la superficie, para que los ingenieros de Airbus puedan establecer su influencia sobre el flujo laminar, siendo esta la primera vez que Airbus ha utilizado un método de prueba de este tipo en un avión.  Otras ‘primicias’ han sido el uso de cámaras de infrarrojos en un receptáculo para medir la temperatura del ala, y el generador acústico para medir la influencia de la acústica en el flujo laminar. Además, lleva un innovador sistema reflectómetro que mide la deformación global en tiempo real durante el vuelo”.

Entre los aspectos que se medirán durante los ensayos están las tolerancias e imperfecciones que puede haber presentes sin que se pierda la laminaridad. “Con este objeto, Airbus simulará de una forma controlada cada tipo de imperfección de tal manera que al final de la campaña se puedan conocer perfectamente las tolerancias para la construcción de un ala de flujo laminar”, señalan desde Airbus.

Montaje de una de las semialas con componentes fabricados por Aernnova, ASCO, Dassault, GKN Aerospace, Romaero y Saab.

Montaje de una de las semialas con componentes fabricados por Aernnova, ASCO, Dassault, GKN Aerospace, Romaero y Saab.

Airbus tiene previsto completar 150 horas de ensayos en vuelo con el avión en esta configuración. En el vuelo inaugural, según Philippe Seve, ingeniero de ensayos en vuelo que ha formado parte de la truipulación: “Empezamos abriendo la envolvente de vuelo para verificar el correcto comportamiento del avión. Conseguimos nuestro objetivo de volar al número Mach de diseño a una altitud razonable y comprobar que todo iba bien. También comprobamos que la instrumentación de ensayos en vuelo funcionaba según lo previsto para poder afinarla  para los siguientes vuelos”.

Será un equipo de diez pilotos, ingenieros e ingenieros de ensayos en vuelo los que se hagan cargo de estos ensayos tras haber pasado los últimos meses en simuladores.

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1 Comentarios

 
  1. Ignacio dice:

    Esto puede ser una solucion a ciertos aviones en el mercado al reducir la resistencia aerodinamica del avion al desplazarse en una direccion , puede acortar los viajes, puede reducir el combustible usado al reducir las emisiones de CO2 , entre otras cosas .

    Creo que con esto Airbus ha dado en la diana espero que esto salga adelante .

 

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