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BAE Systems estudia un AVRO RJ carguero

 

BAE Systems ha anunciado que ofrecerá un programa de conversión de aviones AVRO RJ a cargueros.

La compuerta de carga del AVRO RJF será la misma que en el BAe 146QT con unas pequeñas modificaciones en el sistema de apertura.

La compuerta de carga del AVRO RJF será la misma que en el BAe 146QT con unas pequeñas modificaciones en el sistema de apertura.

British Aerospace, la antecesora de la actual BAE Systems desarrolló a finales de los años setenta un diseño de De Havilland, continuado después por Hawker Siddeley de un cuatrimotor regional. El primer vuelo del BAe 146 fue el 3 de septiembre de 1981. En 2001 con la crisis post 11S BAe canceló el programa tras 387 aviones construidos, una treintena de ellos en versión de carga.

Tras los BAe 146 iniciales se desarrolló una versión modernizada bajo la marca AVRO RJ, de los que se construyeron 166 unidades. Una segunda variante, el BAE RJX, con nuevos motores y equipos, no pasó de la fase de prototipo por la cancelación del programa.

Ahora, BAE Systems acaba de anunciar que ha desarrollado un programa de conversión de aviones RJ a cargueros, y que está en conversaciones con diversas aerolíneas para evaluar las posibilidades de mercado para este avión y lanzar definitivamente el programa. La compañía lleva un año trabajando en el programa, habiendo invertido en este tiempo unas 3.500 horas hombre de trabajo. BAE Systems espera lograr al menos pedidos por 10 conversiones con depósitos no reembolsables antes de lanzar la fase de industrialización. Con todo, BAE Systems maneja un calendario que supondría la entrega del primer avión convertido, ya certificado, a finales de 2017, por lo que la decisión de seguir adelante o no se ha marcado hacia el día 16 de noviembre de 2016.

Además de la instalación de una compuerta de carga como la empleada en los BAe 146QT (denominación de los BAe 146 de carga), BAE Systems estudia ofrecer la posibilidad de ampliar la autonomía del avión en unos 1.500 km mediante depósitos suplementarios bajo el suelo de la cabina, reforzar el suelo de la cabina para transportar cargas más densas, y la capacidad para operar en zonas remotas.

Las conversiones se realizarían principalmente sobre RJ100, la versión de mayor tamaño de la familia RJ aprovechando que estos comienzan a estar disponibles en el mercado por entre 1 millón y 1,5 millones de dólares, a los que habría que sumar entre 2,2 millones y 2,8 millones de dólares de la conversión a carguero. Estos aviones tienen entre 20.000 y 35.000 ciclos.

Además de la conversión a carguero, BAE Systems ofrece un programa de extensión de la vida útil de estos aviones de 40.000 a 60.000 ciclos, lo que supondría entre 15 y 20 años más de operación para los aviones.

Dependiendo de las modificaciones que haya que hacer en cada célula, BAE Systems estima que una aerolínea podría tener su carguero operativo en entre 12 y 15 meses desde la firma del contrato, Tres de esos meses serían usados para los trabajos de conversión propiamente dichos.

Los RJ100 de carga podrán transportar 14 toneladas, lo que les sitúa entre aviones como el BAe ATP o el ATR 72 de carga con 8 Tm y el Boeing 737 con 18 Tm de capacidad. El BAe 146-300QT por su parte puede transportar 12,5 Tm de carga en el mismo volumen interno.

El AVRO RJ incorpora, a diferencia de los BAe 146, una cabina de cristal, tiene un mayor techo operativo, y su aviónica es compatible con los sistemas de navegación RVSM (Separación vertical reducida mínima por sus siglas en inglés) y está certificado para realizar aproximaciones Categoría III. El RJ85, de menor tamaño que el RJ100, aunque con menor capacidad de carga, está certificado para operar en pistas no preparadas, por lo que podría ser una opción para el transporte de ayuda humanitaria o acceder a zonas remotas.

Según las estadísticas de BAE Systems, actualmente hay 15 BAE 146QT en servicio y 131 AVRO RJ.

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2 Comentarios

 
  1. Carlos A. dice:

    Cuatrimotores cargueros en esta categoria no pienso que sea tan atractivo para la gran parte de las aerolineas. Lo que se trata es de prologar la vida util de estos aviones britanicos.

    Pienso que el B737-800F tiene mejor futuro al reducir los costos de mantenimiento, consumo de combustible y facilidad en conseguir repuestos.

  2. Iván dice:

    Ten en cuenta Carlos, que por el precio de adquisición publicado en el artículo, entre 1 y 1,5 millones de dólares más la conversión a carguero, no lo veo yo mal carguero dentro de su categoría.

    Además, ten en cuenta que pasar de un ATR a un Boeing 737 para llevar una carga mediana, es posible que el Boeing no te empieza a salir tan rentable porque es un avión más grande y pesado con las penalizaciones que eso supone respecto a aviones más pequeños que el Boeing.

    He trabajo en compañías aéreas de carga, y se que al dejar menos margen que el transporte de pasajeros, el disponer prácticamente de una clase de avión para cada nicho de mercado de carga, optimiza muy mucho los beneficios, utilizando justo el transporte que se necesita en cada momento.

    Si no fíjate en compañías como FEDEX o DHL, que ya sea de forma propia o subcontratando el servicio de carga a otras compañías, poseen aviones que van desde lo más pequeño del mercado hasta lo más grande. Por ejemplo FEDEX, te tiene desde una avioneta Caravan hasta Boeing 777F. Fíjate pues, la cantidad de modelos intermedios entre esos dos.

 

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