Fly News ha reunido a las principales empresas del sector de UAVs en España

España ha desarrollado una importante industria de sistemas aéreos no tripulados, UAVs por sus siglas en inglés, con empresas capaces de desarrollar tecnologías y aparatos robustos a la altura de cualquier producto internacional. Sin embargo, el mercado no pasa por sus mejores momentos. Si la necesidad de internacionalización es imperiosa para otros sectores de activida, el panorama nacional lo hace imprescindible en el sector de los drones o UAVs. Con la presencia de Carlos Mesuro, jefe de programas de UAS de Cassidian, Pablo González, director de sistemas no tripulados de INDRA, Manuel Mulero y Francisco Muñoz, responsables del área de aviones no tripulados del INTA, Fernando Horcada Rubio, director de proyector de Defensa de Sener, Aníbal Ollero, director de FADA-CATEC, Valeriano Martín, responsable departamento de UAV del grupo ACRE, Juan Manuel Sancho, de Aerovisión, Fernando Enrich, de CESA, Ingnacio Eiriz, director del CTA y Francisco Barahona, director de desarrollo de UAVS en Aries Ingeniería y Sistemas, se ha debatido sobre el futuro de estos sistemas aéreos no tripulados. La primera de las conclusiones que puede extraerse es que  hay todo un mundo alrededor del genérico Sistemas Aéreos No Tripulados, desde los pequeños “light” que no pesan más de 10 kilos, pasando por los MALE, sistemas medios de gran autonomía y operados por los ejércitos en labores de vigilancia y seguimiento, a los UCAV, los aviones no tripulados con capacidad de disparar misiles, que ya operan ejércitos como el norteamericano, el inglés, o el israelí. Y dependiendo de esta segmentación, los mercados de defensa o civil. En España la situación es la que sigue, sólo el Ejército de Tierra opera este tipo de sistemas, más concretametne el RAVEN que presta servicio en Afganistán, ninguna de las otras dos ramas del ejército utiliza un UAV. En este sentido, el representante de INDRA, Pablo González, manifestó que aquí puede abrirse una vía de esperanza porque esta situación pone en clara desventaja tanto al Ejército del Aire como la Armada respecto a otros ejércitos de nuestros socios europeos. Pero por el momento, y según afirmó durante el encuentro Fernando Horcada de Sener, es irreal pensar que en este momento Defensa piense en comprar o financiar algún proyecto de desarrollo de UAVs. Horcada continuó afirmando que en este escenario, son las empresas las que deben asumir totalmente el riesgo del desarrollo de un UAV y que en este sentido es de gran importancia buscar nichos de mercado. Porque lo que está claro es que a nivel internacional es un mercado dominado por los productos israelíes y norteamericanos, que nos llevan una gran ventaja en este tipo de desarrollos. Además, el desarrollo de esta industria es ya un hecho en Europa. “Todos los países de nuestro entorno cuentan con una potente y desarrollada industria de UAVs.”, afirmó Fernando Enrich de CESA, por lo que hay que buscar diferentes nichos y tecnologías que aporten un valor añadido a los productos que desarrollamos en España. Ejemplos de éxito en este sentido son dos pequeñas empresas que han conseguido vender sus productos fuera de nuestras fronteras con un notable éxito, como es el caso de UAV Navigation, de Madrid, o Aerovisión, de Guipúzcoa. La empresa vasca, que cuenta sólo con diez empleados, ha vendido un sistema completo compuesto por tres unidades en servicio y el centro de control en tierra al Gobierno de Malasia, que lo utiliza para el control de la inmigranción ilegal en el norte del país. Por su parte UAV Navigation, y ante la dificultad que vive el mercado nacional y la alta competencia que existe a nivel internacional en el segmento, ha decidido comercializar sus productos, validados en el sector aeronáutico, a otros sectores como el de la automoción, con un notable éxito. PROBLEMAS DE REGULACIÓN

Talarion el UAV de Cassidian que aporta imporantes novedades tecnológicas.

El nivel de desarrollo tecnológico del sector es un hecho, según se desprende de las conclusiones de este encuentro organizado por Fly News. Pero España, en concreto, y Europa en general se enfrentan a un problema de regulación. Podría decirse, a tenor de lo comentado en este encuentro, que una vez más la realidad pasa por encima de la legislación y la lentitud con la que Europa legisla y toma decisiones vuelve a abrir una brecha entre el viejo y el nuevo continente. Mientras que en Estados Unidos el Congreso acaba de aprobar un plan para que en 2015 la operación de UAVs se inserte en el espacio aéreo del país, y así ha emitido el mandato a la FAA, en Europa todavía se estudia qué hacer con “nuestros UAVs”. Carlos Mesuro, de Cassidian, manifestó en este sentido que la industria tiene respuestas para el mercado, pero que la utilizáción masiva de este tipo de sistemas, especialmente para aplicaciones civiles donde su proyección es más que evidente, necesita de respuestas por parte de las autoridades reguladoras. Aunque en honor a la verdad hay que decir que el impulso norteamericano ha espabilado a nuestra autoridades y existen varia comisiones que ya trabajan en la insercción de los UAVs en el espacio aéreo europeo. Una de ellas, además, está liderada por INDRA. Todo ello indica que Europa se está poniendo en marcha, eso sí, siempre bajo la espada de la delantera que suele llevarnos Estados Unidos. En este sentido también se habló de que los problemas presupuestarios en Europa pueden hacer que continúe la dependencia tecnológica que en esta materia tenemos de Estados Unidos o Isarel o si no dependencia, una gran brecha en el desarrollo y operación de este tipo de sistemas. Aún así, existen importantes diferencias de planteamiento, según manfiestaron los asistentes al encuentro de Fly News,  dependiendo de los distintos países dentro de la misma Europa. El acuerdo firmado la semana pasada entre el Reino Unido y Francia, para el desarrollo de un UCAV, con un presupuesto anual de 50 millones de euros, demuestra, según Carlos Mesuro, jefe de programas UAS de Cassidian, que algunos países si le dan la importancia debida a este tema. Mesuro aseguró, además, que casualmente British Aerospace tiene en marcha el desarrollo de un nuevo MALE y Dassault, por su parte, lleva a cabo trabajos de desarrollo de un UCAV. Por último, se debatió sobre la necesidad de legislar urgentemente sobre la operación de este tipo de sistemas aéreos, como única manera de visualizar por dónde puede ir el negocio. “La falta de reglamentación -afirmó Pablo González de Indra- es el auténtico problema que tenemos para hacer un business plan realista del sector”.

Según Chema Alvarez, presidente de Privilege, las últimas declaraciones de O´Leary sobre Spanair han cruzado la línea roja

Fíjese Vd. que soy de las pocas personas de la aviación que apenas han criticado su política, ya que en ocasiones hemos tenido que copiar sus iniciativas, a veces acertadas, para reducir nuestros costes. Es más, quizás seamos nosotros los equivocados, ya que Vd. dispone de casi 300 aviones y otros solo tenemos 2… Además, reconozco su capacidad para crear empleo, porque es posible que sea más importante crear 10.000 puestos de trabajo a 600€ que 5.000 puestos a 1.200€. A mí me parece una aberración, pero serán los analistas sociales y económicos quienes interpreten mejor su forma de actuar en este sentido.

 Jamás he creído en las ayudas públicas para financiar una compañía aérea, pero fíjese Usted que hasta le reconozco su habilidad para conseguirlo; eso sí, siempre ha sido bajo la extorsión y la amenaza constante, siempre ejercida, a nuestros estamentos públicos.

 Pero ahora ha cruzado la línea roja. Sus recientes declaraciones indicando que el cierre de Spanair “es bueno para todos” es el símbolo inequívoco de lo que muchos llevan denunciando desde hace tiempo y solo yo he visto ahora: Usted es TONTO. Es como acercarse a un funeral y decirle a la familia del finado que se alegra de su muerte. ¿Cómo se puede tener tanta desfachatez? Usted no tiene vergüenza.

El presidente de Privilege critica los modos que utiliza Ryanair para obtener subvenciones públicas

 No voy a seguir criticándole porque nada nuevo voy a decir que no se sepa. Ni siquiera hablaré de los hoteles que tienen que pagar sus empleados para trabajar para Vd… ni de otras muchas cosas. Lo único que le pido es que una vez obtenga los 480.000.000 de euros que Vd va a ganar este año, deposite en la Hacienda Irlandesa el 12,5% de ese importe, que corresponde al Impuesto de Sociedades de ese Gran País, mientras que en España pagamos el 30%. Y una vez depositado, le dice a su Ministro de Hacienda que nos devuelva lo que le hemos prestado para el rescate de su País, que estaba al borde de la quiebra, ya que necesitamos ese dinero para crear una nueva Spanair, y dar así salida a los más de 3.000 trabajadores qué, junto a Newco, se han quedado sin trabajo. Y que sea con los intereses correspondientes, y a ser posible los mismos que estamos pagando nosotros cada día en el mercado para refinanciar nuestra deuda, generada en parte por haberle regalado dinero a Ryanair y prestado a su País.

 Ah, y de paso dígale a sus TCP,s que dejen de hablar tanto por el micrófono, para vender productos, en el vuelo de las 8 de la mañana entre Palma y Madrid. A esa hora lo que quiero es dormir un poco en el avión, tras el madrugón, para llegar fresco a la Capital y pagar mis impuestos qué, a la postre, van a parar a su humilde compañía y su genial País. Suelo viajar en ese vuelo cuando Air Europa, Iberia, y hasta ahora Spanair, van completos.

Chema Álvarez

Presidente Privilege

Las pruebas del Trent XWB en el A80 durarán unas tres veces más que las de otros motores.

Algo más de cinco horas ha durado el primer vuelo del Airbus A380 F-WWOW, que durante los próximos meses se empleará para comprobar en vuelo el nuevo motor Rolls-Royce Trent XWB antes de que el nuevo avión Airbus A350 realice su primer vuelo.

Durante este vuelo, el A380 alcanzó los 43.000 pies de altitud y voló a velocidades próximas a la pérdida y a Mach 0,9, probándose el motor en toda su gama de potencia.

El motor Rolls-Royce Trent XWB ha sido instalado en la posición número 2 del A380 y se ha equipado con cientos de sensores para medir todo tipo de parámetros. 

Está previsto realizar a lo largo de siete meses unas 175 horas de vuelo, e incluirá la exposición del motor a condiciones de altas temperaturas y formación de hielo.

Los pilotos de pruebas Terry Lutz y Frank Chapman; el ingeniero de pruebas Pascal Verneau; y los ingenieros de ensayos en vuelo Emanuele Costanzo y Tuan Do, formaron la tripulación de este primer vuelo.

Alain García en la certificación del A380

CT Ingenieros, grupo de ingenieríaespecializado en servicios llave en mano y asistencia técnica y uno de los pocos proveedores E2S de ingeniería para EADS,  acaba de nombrar a Alain García nuevo miembro de su Consejo. El nuevo consejero asume el liderazgo en el recién creado Comité de Internacionalización de la compañía, dentro de la estrategia de aumentar la presencia internacional implementada por el Grupo CT Ingenieros desde principios de año.

Alain García posee un amplio y destacado bagaje profesional dentro del sector, y entre otros cargos ha sido miembro del Comité Ejecutivo de Airbus SAS, vicepresidente ejecutivo y máximo responsable de ingeniería de la multinacional europea de aviones comerciales, con más de 16.000 ingenieros a su cargo.

Como máximo ejecutivo de ingeniería de Airbus, Alain García ha sido responsable del lanzamiento de las familias de doble pasillo de Airbus: A330 y A340, hasta su puesta en servicio inicial. Así mismo, bajo su responsabilidad se certificaron el súper transporte A380, el  A340-600 y A340-500. Alain García también fue el responsable del lanzamiento de programas como el avión de transporte militar A400M o el nuevo avión de doble pasillo del fabricante europeo, el A350 XWB.

Antes de su incorporación al consorcio europeo de aviones comerciales,  Alain García fue ingeniero jefe de Aerospatiale, el grupo aeroespacial y de defensa francés que dio lugar a EADS tras la fusión de la propia Aerospatiale con la alemana DASA y la española CASA  en el año 2000. Desde 2007, además,  ha sido Vicepresidente Senior y Jefe del Equipo de Integración en el Comité de Estrategia del Consejo Asesor para Investigación e Innovación Aeronáutica en Europa (ACARE).

Alain García es miembro del Consejo Supervisor de Dassault Aviación, Vicepresidente de la Academia Francesa del Aire y del Espacio y miembro emérito de la Asociación Francesa de Aeronáutica y Astronomía