Airbus Defence and Space 2016: un año difícil pero exitoso

 

Fenando Alonso, presidente de Military Aircraft de Airbus Defence and Space ha tenido su habitual encuentro navideño con la prensa especializada para hacer un resumen del año. 

Fernando Alonso durante su intervención en Sevilla en la entrega al Ejército del Aire español de su primer A400M.º

Fernando Alonso durante su intervención en Sevilla en la entrega al Ejército del Aire español de su primer A400M.

Fernando Alonso, máximo responsable de Airbus Defence and Space en España ha calificado el año 2016 como uno difícil como consecuencia del accidente del A400M en 2015 y el posterior problema con los motores descubierto el 30 de diciembre de ese mismo año, y que llevó a una semiparalización en términos efectivos reales de la flota dado que, el intervalo entre revisiones de los motores marcado inicialmente de cada 150 horas de vuelo, se vio reducido a tan solo 20 horas.

Sobre este problema con las cajas de engranajes de los motores, reconoció que Avio, responsable de las mismas, al principio no entendía lo que pasaba, pero que finalmente, con ayuda de ingenieros de Airbus Helicopters especialistas en este componente se pudo dar una solución interina que permite volar hasta 650 horas, lo que supone en torno al año de servicio. La nueva caja fue certificada el 15 de julio de 2016.

Estas nuevas cajas de engranajes se han ido instalando en los aviones ya en servicio, y en principio está previsto que el A400M número de serie 047, destinado a Alemania, sea el primer avión entregado ya —en enero de 2017— con la modificación realizada en fábrica. Alonso no descartó de todas formas que se pudiese adelantar la entrega a Francia de otro A400M a los últimos días de diciembre de este año, el cual ya llevaría también las nuevas cajas.

Según Fernando Alonso, Francia cuenta con 7 aviones ya modificados con las nuevas cajas de engranajes, Alemania uno y Reino Unido 8.

A raíz de esto, al preguntarle por las previsiones de entregas a finales de año, Alonso no quiso comprometerse “os lo diré el 35 de diciembre”, señalando que este año llevan ya 14 entregas, y con las que podrían hacer, prácticamente este año habrían entregado la mitad de los A400M en servicio, y que suman 35 con el avión número de serie 043 que el 14 de diciembre abandonó Sevilla camino de su nueva base en Alemania.

El A400M número de serie 047 en Sevilla. Es el primer ejemplar ya equipado con las nuevas cajas de engranajes en los motores de fábrica.

El A400M número de serie 047 en Sevilla. Es el primer ejemplar ya equipado con las nuevas cajas de engranajes en los motores de fábrica.

Con todo, para 2017 Alonso manifestó que se han marcado tres objetivos con el programa A400M: Asegurar las entregas, reducir los costes, y lograr al menos un pedido de exportación.

Sobre la posible venta a Estados Unidos de la que se ha hablado como objetivo, recordó que no será fácil, que ya saben lo complicado que es para una empresa no estadounidense vender a la USAF. Qué se trata de un objetivo a largo plazo, y que además, tal y como está cambiando el mundo de la defensa, primero hay que concienciar a los americanos que realmente necesitan un avión como el A400M para complementar a sus C-130, más pequeños, y sus C-17, ya fuera de producción, con un avión intermedio y con capacidades tácticas que estos no cubren.

Con respecto a la la exportación Alonso señaló que además de convencer a los posibles clientes de las maravillas del avión, hay que ajustar el precio, y esto es algo difícil. Puso como ejemplo: “El A400M hace lo de dos C-130, pero si cobras el doble del precio de uno de estos, ¿cómo convences al usuario del C-130 que no se compre directamente dos más de ellos en lugar de un A400M?

Hablando de los transportes medios, el C295 (el CN235 está a todos los efectos fuera de producción ya), destacó que este año, las 20 ventas que han logrado: Bangladesh (1), Canadá (16), Guinea Ecuatorial (2) y Mali (1), suponen haber logrado una cuota de mercado en este segmento del 100 por ciento.

Para el futuro de este avión, Alonso volvió a recordar que sus objetivo es desarrollar nuevas versiones y hacerlo de forma rápida. “Si un cliente te pide un avión no puedes tardar cinco años en desarrollarlo y entregárselo”. Está apostando por versiones rollin rollout. Es decir, con equipos de misión en pallets que puedas instalar y desinstalar en la cabina del avión de forma rápida y ofrecer así un auténtico avión multimisión en una sola plataforma.

En referencia a la anunciada reducción de la cadencia de producción a 10 aviones al año, indicó que en estos momentos están tratando de crear un colchón de pedidos que permita mantener una cadencia continuada y mantener los costes de la cadena. Estar subiendo y bajando el número de aviones producidos es ineficaz y dispara los costes de producción.

Respecto al A330MRTT, están aumentando la capacidad de transformación a 7 aviones al año. En estos momentos llevan vendidos 51, de los que se han entregado 28.

Sobre los despidos en el grupo Airbus señaló que en el caso español, la reducción de producción en los C295 y A380 afectará a unos 360 trabajadores. De ellos, en torno al 50 por ciento se transferirán a otros programas como el A400M o el A350 y el resto serán contratos temporales que no se renovarán. De los más de 1.000 despidos anunciados como consecuencia de la integración de Airbus Group y sus compañías en una nueva estructura interna, explicó que en España son 39 personas frente a entre 400 y 600 en Francia y Alemania. Los 39 trabajadores están en departamentos como recursos humanos, legal, compras y comunicación, los cuales se unificarán para toda la compañía.

El primer A330MRTT para la Fuerza Aérea de Singapur, actualmente en pruebas de certificación, es también el primero del nuevo estándar de producción con un peso máximo al despegue de 242 Tm.

El primer A330MRTT para la Fuerza Aérea de Singapur, actualmente en pruebas de certificación, es también el primero del nuevo estándar de producción con un peso máximo al despegue de 242 Tm.

Según sus cifras, el Grupo Airbus en España cuenta con unos 12.000 empleados, 3.400 de ellos en los programas comerciales y el resto en los de Defensa y Espacio. Estos empleos están apoyados por otros 40.000 indirectos en la cadena de suministro (10.000 de ellos en el sector civil), y 180.000 inducidos en otros campos.

Esto se traduce en que en el año 2000 el negocio aeroespacial español representaba el 0,14 por ciento del PIB, y en el año 2015 el 0,5 por ciento.

Según Alonso, Airbus suponía para la industria española el 40 por ciento de su cifra de negocio en el año 2000 y en 2015 los dos tercios de esta.

Volviendo a Airbus y el futuro, Alonso habló de los UAV. Reconoció que Airbus ha debido batir el récord de construir demostradores y no contar con ningún modelo propio operativo.

Habló del programa MALE 2020 del que dijo deben aprenderse de los errores anteriores para poder avanzar en el mismo, y que debe ser un programa realmente europeo, Los fabricantes: Dassault, Leonardo, Airbus… ya han llegado a acuerdos, y ahora falta que los gobiernos hagan lo mismo para avanzar todos juntos.

Y sobre el futuro avión de combate, mostró sus dudas si se tratará de un avión tripulado o no lo que finalmente se decida desarrollar, aunque su apuesta iría por un sistema de armas que combine ambos tipos de aeronaves. A esto añadió además la importancia del I+D en Europa como medio para garantizar la soberanía europea en programas de defensa, y a este respecto destacó la iniciativa de la Unión Europea del programa de I+D que permita hacia el año 2020 desarrollar nuevas capacidades militares que garanticen la defensa europea.

Cuando desde Fly News le preguntamos por cómo veía, en su doble faceta de ingeniero y alto directivo de una empresa que fabrica aviones por la posibilidad de un avión de pasajeros no tripulado, nos respondió que “técnicamente es posible ya, pero socialmente no“. Y se explicó señalando que, aunque el error humano sigue estando presente en muchos accidentes aéreos, la sociedad no está prepara para admitir un accidente con 400 muertos por un fallo de software. Y recordó el accidente del río Hudson. Un ejemplo de un accidente en el que la intervención de los pilotos salvó a todos los ocupantes del avión. También recordó que igualmente que hay estadísticas de los motivos por los que hay accidentes de aviones, pero no hay estadísticas de accidentes que realmente no han ocurrido por la intervención de los pilotos.

Finalmente, también desde Fly News le preguntamos por cómo quedará la situación de Airbus Operations tras la “fusión” de Airbus.

Airbus Operations es el nombre de la división de aviones comerciales de la compañía en España. Actualmente a su frente está Rafael González-Ripoll que también es, tras su paso por Airbus China como director de Operaciones, presidente del consejo de administración de Alestis, pero tiene prevista su retirada en unos meses.

Alonso señaló que él es el máximo responsable de todas las divisiones de Airbus en España, pero que cuando aceptó su puesto actual señaló que resolver los problemas del A400M requería casi una dedicación exclusiva, por lo que se decidió poner a González-Ripoll al frente de la división comercial. Su sustitución, cuando se retire, es algo que se estudiará, finalizó Alonso.

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