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Dirk Hoke CEO de Airbus Defence and Space apuesta por la industria 4.0 para afrontar el futuro

 

Dirk Hoke, máximo responsable de Airbus Defence and Space ha estado en España visitando las instalaciones de esta división de Airbus en Sevilla y hemos hablado con el sobre la situación actual y futura de esta división.

Dirk Hoke es el consejero delegado de Airbus Defence and Space desde el 1 de abril de 2016. Se unió a Airbus el 1 de enero de 2016 procedente de Siemens, empresa en la que, desde 1996, ocupó diversos puestos en varios países, incluido Argentina donde aprendió español.

Dirk Hoke durante su reunión con la prensa en Sevilla.

Dirk Hoke durante su reunión con la prensa en Sevilla.

Tras su visita a las instalaciones de Sevilla de Airbus Defence and Space tuvo un encuentro con la prensa española acompañado de Fernando Alonso, máximo representante de Airbus en España. En este encuentro nos habló de la transformación digital y de cultura que se quiere dar a la compañía para hacerla más competitiva en el futuro, cambiando aspectos como por ejemplo pasar de “tengo un problema, a ver cómo lo soluciono” a un “tengo un problema, a ver como lo han solucionado otros”. Según explicó están trabajando también en el análisis de nuevas tecnologías que se puedan adoptar para mejorar la producción y ser más competitivos frente a países que ofrecen un menor coste: Lo que ahora se está llamando la industria 4.0.

Hoke y Alonso, comentaron también brevemente sobre algunos de los proyectos en los que se está trabajando, y de los que darán más información en las próximas semanas, y que se enmarcan dentro de la nueva filosofía de convertir los productos de Airbus en unos más utilizables para los clientes y con unos tiempos de reacción ante las necesidades de estos mucho más rápidos: “el cliente necesita las nuevas capacidades ya, no dentro de unos años”, y el ofrecer a los clientes más servicios.

La producción de un sustituto del Eurofighter está todavía muy lejos en el tiempo, entre otras cosas dado que los usuarios todavía deben decidir con qué tipo de aeronave lo quieren sustituir.

La producción de un sustituto del Eurofighter está todavía muy lejos en el tiempo, entre otras cosas dado que los usuarios todavía deben decidir con qué tipo de aeronave lo quieren sustituir.

Este último punto se refiere a transformarse de un fabricante de aviones y sistemas a un suministrador global de servicios como ya ha ocurrido en otros sectores, e incluso en la aviación comercial, y donde Airbus Defence and Space ya tiene alguna experiencia a través del consorcio Air Tanker. Se trata de ofrecer paquetes integrados a los clientes en los que estos básicamente se despreocupen de aspectos como el mantenimiento o la preparación de las aeronaves, labores de las que se encargará un equipo de Airbus, y el cliente sólo debe preocuparse de que sus tripulaciones estén listas para subir al avión y cumplir su misión. Fernando Alonso señaló que se trata de “pasar a ser socios de los clientes, ofreciendo un servicio integral de aeronaves y sistemas. Además se quiere ofrecer un servicio de mantenimiento preventivo, en el que se pase de revisiones por calendario u horas de vuelo a uno en el que mediante el uso de la información recogida por los sensores de a bordo se calcule la vida operativa de cada componente y mediante un estudio estadístico de fallos se sustituya este antes de se produzca este. Con este tipo de mantenimiento, que se usa desde hace décadas en la aviación comercial se reducen las paradas de la aeronave por averías.

Entre los proyectos de los que dieron algunas pistas se encuentra el desarrollo de drones comerciales, al estilo de los anunciados por ejemplo por Amazon. También que se trabaja en aumentar las capacidades del A330MRTT con el repostaje automático y convertir este avión en un nodo de control volante.

Con respecto al repostaje automático, se está trabajando ya para incorporar la tecnología que permite a las naves automáticas que llevan suministros a la estación espacial ISS atracar de forma autónoma en esta. Esta tecnología se basa en el reconocimiento de imágenes para situar un objeto (la pértiga de reabastecimiento en este caso) en el lugar adecuado (frente al receptáculo o la sonda del avión a repostar) de manera automática. En este desarrollo se cuenta con el apoyo de la Fuerza Aérea de Australia, primer usuario del A330MRTT.

El segundo programa se trata de que desde el A330MRTT no sólo se reposte a otras aeronaves en vuelo, sino que además sea una especie de AWACS y puesto de mando volante  para el control de drones de combate en combinación con aviones tripulados.

Estos son de los programas, según señaló Hoke, en los que están trabajando para convertir al A400M y al A330MRTT en aviones superinteligentes gracias a las tecnologías digitales para, en el caso del segundo, hacerlo aún más atractivo para los posibles clientes futuros ante la entrada en el mercado del Boeing KC-46.

Preguntados por el futuro avión de combate, los dos directivos de Airbus Defence and Space coincidieron en señalar que todavía no hay nada decidido. Los posibles clientes, los países Eurofighter y Tornado todavía no han definido lo que necesitan. Si aviones tripulados, aviones tripulados remotamente, o una combinación de ambos para sustituir a estos aviones. Lo que sí parece cierto es que hablaríamos de dos aviones. Uno para sustituir a un menor plazo a los Tornado de Alemania, Italia y Reino Unido, y otro, más adelante, para los Eurofighter. El primero de ellos podría llegar hacia el año 2035.

Siguiendo adelante, Hoke también nos habló de que se está ultimando una nueva modernización del C295 de la que también darán más información pronto, y que está en los tableros de diseño el sustituto de este avión. Aunque hablar de estar ya es en realidad un poco optimista. En realidad se está empezando a estudiar cuales deberían ser las capacidades que tendría que tener este avión. Lo que sí parece claro es que se tratará de un diseño enteramente nuevo y no de un desarrollo del C295.

El A400M ya ha sido certificado como avión cisterna con numerosos tipos de aeronaves. Queda la certificación para helicópteros.

El A400M ya ha sido certificado como avión cisterna con numerosos tipos de aeronaves. Queda la certificación para helicópteros.

Volviendo a los drones, también anunciaron estar trabajando en una plataforma digital de gestión que permita ofrecer servicios como por ejemplo la obtención de imágenes y su análisis. Este sistema se basaría en el uso de diferentes plataformas para la obtención de las imágenes en función de las necesidades de cada cliente, y no tendría por qué incluir sistemas de Airbus.

Preguntado Hoke por la situación del A400M, tanto él como Alonso elogiaron la entrega de los equipos en Sevilla y señalaron que los fuselajes desde Alemania, y las alas desde Reino Unido, ya llegan en buenas condiciones, y que por tanto son menos los trabajos que se deben realizar en Sevilla sobre estos componentes antes poder proceder al ensamblaje del avión. Estos trabajos extra en Sevilla, para terminar labores que no se habían hecho en las otras factorías de Airbus, han sido uno de los motivos de los retrasos y sobrecostes del A400M.

Hoke destacó también los avances logrados en 2016 en el desarrollo de las capacidades militares del A400M (resumidas en el viseo con el que abrimos esta noticia), y también habló de la reunión con los ministerios de Defensa de los países A400M el pasado 30 de marzo. En ella, aunque no lo expresó así, estaba prevista la presencia del Tom Enders, consejero delegado de Airbus, pero ante la ausencia de los ministros (estos enviaron a sus secretarios de Defensa o similares), fueron Hoke y Alonso los que encabezaron la delegación de Airbus.

Hoke explicó que en esa reunión se sentaron una serie de bases para hablar y negociar , algo que ya se está llevando a cabo. Según Hoke, en esta ocasión Airbus no pidió dinero a los gobiernos como ya ocurrió en el pasado, sino su comprensión para poder trabajar en el avión a un ritmo realista para poder certificar las capacidades militares que estos piden, y además lanzar un nuevo calendario de entregas que evite la existencia de picos y valles en la producción. Hoke cifró en unos 7.000 millones de euros de sobrecostes los que acumula ya Airbus en el programa A400M.

Alonso dio la cifra de que ya se han entregado 43 A400M, de ellos “17+2” en 2016. Esta cifra se debe al hecho de que dos aviones, uno para Alemania y otro para Francia, estaban listos para su entrega al final del año, pero las Navidades hicieron que se aplazase esta a enero de 2017 por petición de las fuerzas aéreas.

Sobre la producción del C295 Alonso explicó que por el momento se va a seguir con esta estabilizada en 10 aviones al año. Sólo en caso de un incremento sostenido de las ventas y un aumento significativo del número de aviones pendientes de entregar (que cifró en el equivalente a un par de años de trabajo), se estudiaría volver a incrementar el ritmo de montaje. “Es mucho más sencillo incrementar el ritmo que disminuirlo”, declaró.

Finalmente, al preguntarles sobre los posibles efectos del Brexit, Hoke señaló que están estudiando diversos escenarios, pero que todo dependerá de las negociaciones políticas, de lo que se acuerde: si hablamos de un Brexit duro o uno blando, y que hasta entonces es difícil hacer pronósticos sobre lo que puede ocurrir.

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