20 Aniversario de la T4 de Barajas: Asi se construyó

José Manuel Hesse, director del aeropuerto de Madrid-Barajas y del Plan Barajas nos cuenta como fue la construcción de la T4 y los retos que tuvieron que superar.

Nos hemos reunido con José Manuel Hesse, actual decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronaúticos de España (COIAE) para conocer de primera mano cómo fue la construcción de la T4 y su satélite que el 5 de febrero celebra el 20 aniversario de su entrada en servicio aprovechando su experiencia como director del aeropuerto de Madrid-Barajas de 1998 a 2001 y, entre 20021 y 2006, del Plan Barajas, la dirección que se encargó de coordinar y llevar a cabo las obras de la T4 y T4S.

“Mi paso de la dirección del aeropuerto a la dirección de la obra de ampliación fue un camino muy favorable, porque conocía todos los problemas que tenía el aeropuerto, las dificultades por las que pasabas y las cosas que tenía que priorizar, de forma que la dirección de plan Barajas fue como una especie de continuidad de la dirección de aeropuerto, en donde pude poner en práctica lo que desde, como director del aeropuerto, consideraba que era necesario durante la ejecución de la obra.

Era una obra muy compleja y de gran entidad. Siempre se habla de la T4, pero realmente no es la T4, fue una ampliación del aeropuerto donde se incluía el campo de vuelos, había dos nuevas pistas, plataformas, calles de rodadura, el sistema contra incendios, luego estaban la parte de edificio terminal, la del edificio satélite, el parking y accesos. El presupuesto global en la parte de adjudicación nuestra fueron 4.600 millones de euros a grosso modo, no recuerdo el dato exacto, pero sí que llegamos a tener en un momento determinado 220 expedientes abiertos.

El Plan Barajas fue una obra un poco diferente a lo que estaba acostumbrada Aena, porque Aena normalmente ejecutaba sus inversiones en aeropuertos a través de la Dirección de Infraestructuras, y para este proyecto se creó una unidad específica, que era la unidad del Plan Barajas, que tuvo una fase 1 y una fase 2. La fase 1 fue cuando se construyó lo que se llama la tercera pista, la actual 18I-36R, la torre de control, y se llevó a cabo la ampliación del terminal como fue el dique norte y el dique sur y alguna otra actuación que tenía que ver con esto.

Yo llegué al Plan Barajas para la fase 2. En la fase 1 sólo intervine como director del aeropuerto. La fase 2 fue la que correspondía al desarrollo del nuevo plan director que se aprobó, quiero recordar, el 19 de noviembre de 1999, y este plan director conllevaba después una declaración de impacto ambiental, que costó bastante aprobar, y, a partir de ahí, el inicio de las obras.

ARRANCAN LAS OBRAS

“Obtenida la declaración de impacto ambiental, empezamos la ejecución de obras. Estas comenzaron por los terminales, en particular la T4 y el parking. En grosso modo la primera piedra se puso en julio o agosto de 2000 creo recordar. La obra se había adjudicado en la parte del edificio de aparcamiento a Dragados y la parte del edificio terminal a Acciona, FCC, Ferrovial y SACYR. La obra era de una gran complejidad, como he dicho, y la organizamos a partir de una oficina de proyecto, que lo que hacía era aportar la información que necesitaba el constructor, y que lideraba Jesús Mendiluce. En ella había un equipo integrado por los dos estudios de arquitectos que diseñaron el edificio, Lamela y Rogers, y luego La empresa de control y vigilancia, que nos permitía a la Dirección de Programas de Barajas tener el apoyo necesario para poder, de alguna forma, discutir y analizar los problemas que iban surgiendo en obra.

Otro de los factores que intervinieron para que aquello de alguna forma funcionase fue INECO, que aportó una dirección específica a la dirección de Plan Barajas, en donde se introdujo por primera vez un tema que era la estructura desagregada de actividades. cada proyecto tenía que definir su planificación en base a una arquitectura común, a un programa común, que era el programa Primavera, y luego las planificaciones de todas las obras que estaban en marcha, que estaban adjudicadas en ese momento, se integraban en la planificación global del Plan Barajas. Esto servía para identificar los caminos críticos y poder tomar decisiones sobre qué cosas que necesitabas priorizar y en qué cosas necesitabas que metieran más medios para poder avanzar adecuadamente.

Como toda obra, tuvo sus momentos más o menos críticos, momentos en donde, de alguna forma, te hundes un poco en la desesperación, porque piensas que no van las cosas como deberían de ir, que no se avanza como se debería avanzar. Recuerdo que en esta situación hablando con el presidente de AENA llegamos a la idea de que sería bueno reunir bajo la dirección del presidente y del director del Plan Barajas, a los grandes directores de las empresas constructoras para que expusieran allí por qué no se estaban cumpliendo los plazos o por qué sí se iban a cumplir los plazos.

Las lideraba José Eladio Seco, que era el presidente de AENA en ese momento, y fueron muy provechosas, porque permitieron que los directivos de las constructoras se comprometieran. En particular, recuerdo un caso. El techo de la cubierta de los diques y del procesador iba un poco retrasado y necesitábamos que la cubierta se terminara para poder empezar el solado y otras cosas. El presidente de SACYR, que era el responsable de esa actuación, se comprometió con una fecha, y realmente yo creo que fue de las pocas veces que un constructor ha cumplido la fecha que ha dicho.

Otro aspecto a destacar, yo creo, durante la ejecución de la obra, fue que estábamos haciendo una obra para un aeropuerto, y, en particular, en ese momento, el director del aeropuerto, que era Miguel Ángel Oleaga, intervenía muy directamente en las decisiones que se tomaban. Y ahí el aeropuerto aportó conocimiento y una ayuda a la toma de decisiones que fue muy significativa. En particular hay un elemento que se debe a al criterio del aeropuerto y que fue todo un acierto, que es que en un momento determinado Oleaga pensó que la gestión de las terminales no podía realizarse como se estaba realizando hasta entonces y definió la conceptualización del Centro de Gestión Aeroportuario. Un centro en un solo lugar, donde estarían presentes todos los que tienen que ver con la gestión del aeropuerto.

Para ello se nos planteó una dificultad que no se había tenido hasta entonces en cuenta, que es la necesidad de hacer una labor de integración de sistemas. ¿Cuál era la idea?: Que todo equipo que estuviera en el aeropuerto fuera capaz, vía red de datos, de enviar información al centro y a la gente responsable del mantenimiento y la operación de ese sistema. Eso dio pie a que, en un momento determinado, tuvimos que parar y rehacer muchos expedientes para lograr que tuvieran todos una arquitectura de software común, que permitiera integrar la información entre uno y otro.

Las dos pistas nuevas eran también un reto importante. Una de ellas tenía un problema medioambiental porque invadía el cauce del río Jarama. Hicimos un desvío del río, que es muy favorable con respecto a lo que había antes, y se construyeron a una velocidad bastante de récord, porque se logró mover, creo recordar, más o menos como 40 millones de metros cúbicos y construir las pistas en su totalidad en dos años. Lo cual fue una labor importante.

Otro de los aspectos que yo creo que tuvieron dignos de destacarse en la obra fue que llegado un momento todo el mundo, todas las compañías aéreas querían ir a la T4, querían ir a lo nuevo porque pensaban que lo nuevo era lo mejor. Y entonces tuvieron que hacerse muchos estudios para demostrar que ciertas operaciones eran más eficientes en la T-4 y otras lo eran en las T-1, 2 y 3.

Al final decidimos que la asignación de compañías se hiciera por alianzas, no por compañías. Decidir que las T-1. T2- y T-3 fuesen vuelos nacionales y la T-4 internacionales no tenía sentido. Costó mucho porque en particular Air Europa, recuerdo que decía, ‘yo quiero ir a lo nuevo. Lo que me gusta es lo nuevo. Y estos porque van a tener el privilegio’”.

Aquí un inciso al relato de José Manuel Hesse para recordar las palabras de Juan José Hidalgo, presidente de Air Europa hace escásamente un mes en un desayuno organizado por el Foro de la Nueva Economía: “Cuando se hacen las instalaciones de la T-4 y el satélite, yo reclamaba una posición en ese aeropuerto, o en esas terminales más que en ese aeropuerto. Pero, cuando ya estaban funcionando, y me dijeron que no, tenía que aguantar la T-1 T-2 y la T-3. Y gracias a haber aguantado, hemos podido crecer. Si hubiéramos estado todos en la T-4, no hubiera sido posible. Así que, al final, estoy contento de lo que me sucedió”.

LA PUESTA EN MARCHA

Volvemos con Hesse y el reparto de las terminales. “Tratamos de demostrar, yo creo que lo conseguimos, que no era una cuestión de lo nuevo o lo viejo. Era una cuestión de eficiencia y una cuestión de optimizar la operación.

Otro de los temas destacables fue que una vez hecho el aeropuerto había que probar que el aeropuerto funcionaba. Se creó un departamento específico de transición operativa con Ángel Gallego y que gracias a la labor que hizo su equipo, se probó de forma bastante exhaustiva casi todas las cosas del aeropuerto: Luces, paneles de señalización, hipódromas de recogida de equipaje. Y en particular hicimos pruebas del sistema automatizado de tratamiento de equipajes, el SATE.

El otro elemento singular que se hizo, que yo creo que dio menos problemas, pero algún problema dio, es el ‘People Mover’, el tren que une el edificio principal y el satélite, que también era la primera vez en un aeropuerto español.

Ahí tuvimos ciertas dificultades durante la ejecución de la obra y luego con Bombardier, que era la empresa que fabricaba el sistema de control y el tren ya que había ciertas necesidades y requisitos que no se cumplían. Finalmente, cuando se inauguró el terminal, funcionaba muy bien. Por lo demás, yo creo que el aeropuerto tuvo sus pequeños problemas lógicos de una infraestructura tan grande, y los ratios que tiene ahora de eficiencia son muy elevados”.

UN TUNEL EN CURVA

Llegados a este punto, le preguntamos por el “cambio” de ubicación que se hizo de la T4 antes de iniciarse las obras.  

“La T4 no es que se cambiara de sitio antes de empezar las obras. En el plan director anterior al de noviembre de 1999 estaba ya planificada una terminal con una plataforma, y solamente una tercera pista.

Era una terminal pequeña, para 25 millones de pasajeros y cuando estábamos ya construyendo la fase 1 del Plan Barajas, se puso sobre la mesa que si lo que se iba a construir después, que estaba incluido en ese plan director, era suficiente o no.

Se tomó la decisión de que no, que era necesario ampliar esa terminal, hacer una terminal de mayor tamaño, y hacer las nuevas pistas. Porque la operación hub, que era la base, el fundamento del plan de negocio del aeropuerto, requería esa configuración de cuatro pistas. Y esto es lo que se plasmó y aprobó en el plan director de 1999.

Además la terminal antigua, por llamarla así, estaba bastante alineada con la pista 15-33, hoy 14L/32I, y se desplazó la terminal hacia el norte. Y esa es la razón por la cual el ‘People Mover’ tiene una curva en su recorrido. Si voy a ir un punto con otro punto lo normal sería la línea recta ¿no? Pero como se había construido en Plan Barajas fase 1 la tercera pista, se había previsto ya el túnel debajo de esta para el ‘People Mover’ y claro, cuando se movió el túnel con la terminal, el punto bajo la pista era fijo y donde estaría el satélite también, entonces no quedaba más remedio que hacer la curva para unirlos”.

También le preguntamos por el otro satélite que se incluyó en el plan director.

“En los planes directores aparecen como opciones a muy largo plazo, algo que no compromete, simplemente está como posible. Y en la zona entre pistas, entre las dos 14-32 estaba previsto en efecto un segundo satélite. Este se uniría con el satélite ya construido a través del ‘People Mover’ y con el SATE.

Lo que llevó, yo creo, a la decisión de no construir ese satélite fue que, como se había verificado que el tiempo de las maletas desde la facturación de la T-4 hasta el satélite era relativamente elevado, el llevar esa maleta hasta el segundo satélite sería todavía más largo, lo cual podía dar lugar a un cierto ineficiente funcionamiento.

Recuerdo que una de las cosas que planteamos como posible alternativa es que este segundo satélite, en lugar de estar enlazado con la T-4 lo estuviera con un edificio de facturación, como el que se va a hacer ahora de las T-1, 2 y 3, de forma que al final ese satélite fuera un elemento esas terminales y no de la T4. Pero bueno, la decisión que ahora se ha tomado es otra, que como sabes es ampliación de la facturación del procesador, del dique y del satélite de las plataformas correspondientes para lograr que tengas mayor capacidad en los elementos críticos del aeropuerto”.