Accidente Swiftair dos años después

Con motivo del segundo aniversario del accidente del MD-83 de Swiftair en Mali, Sepla ha hecho un análisis del informe oficial.

Dos años después del accidente del MD-83 EC-LTV de Swiftair en Mali cuando operaba un vuelo para Air Algerie, el sindicato de pilotos Sepla ha presentado su análisis del informe oficial del accidente del que critica que se culpe a los pilotos, sólo cuando el mismo informe reconoce que no tuvieron toda la información, ni el tiempo que deberían, para evitarlo.

Dos expertos en seguridad aérea e investigación de accidentes, Ariel Shocrón y Agustín Guzman, jefe y jefe adjunto del departamento Técnico del sindicato, acompañados por Javier Gómez Barrero, presidente del sindicato, fueron los encargados de la presentación.

El análisis del sindicato señala que era difícil encontrar una tripulación con más experiencia en el MD-83, y que sin embargo no fueron capaces de reconocer la situación y evitar el accidente.

Según el informe, el accidente se produjo por formación de hielo en la entrada del motor y el hecho de que la tripulación no reconoció este problema.

Según el análisis de Sepla del informe, el tipo de hielo, de cristales, que se formó en la entrada de aire del motor es un tipo muy difícil de detectar, dado que, entre otras cosas, la tripulación no puede ver esa zona del avión.

El hielo en los aviones se suele formar en unas zonas determinadas del mismo, en condiciones determinadas de temperatura y nubes. En el caso del vuelo del accidente, la tripulación no tuvo ninguna de esas claves. Según el informe no conectaron la calefacción de la sonda en la entrada de aire de los motores que sirve para determinar la potencia de los mismos. Pero al mismo tiempo el informe señala que no se pudo determinar si la habían conectado o no. La conclusión de la comisión se basa en los parámetros de motor grabados en el registrador de vuelo. El de voces no pudo usarse.

Según el informe y Sepla, el aviso de pérdida que recibió la tripulación, cuando el avión empezó a perder velocidad y a levantar el morro, se produjo con tan sólo el 4,5 por ciento de margen, cuando la certificación señala que debe ser con un 7 por ciento de margen sobre la velocidad de pérdida. La comisión señala esto, indicando que está fuera de parámetros de certificación.

El piloto automático, en estas condiciones debe desconectarse, pero cuando lo hizo había agravado la situación al levantar el morro hasta unos 20 grados. En ese momento el avión comenzó a caer en una espiral. La tripulación logró recuperar el control del avión pero ya sin altura para frenar la caída.

Según la información de Sepla, la tripulación tenía previsto recibir formación sobre pérdidas a gran altitud en su siguiente sesión de simuladores, prevista para finales de año.

Para el sindicato de pilotos, “Nos hemos convertido en gestores de sistemas, en detrimento de la formación como aviador, más cercana a los principios básicos de la aviación. Somos los encargados y los responsables de la seguridad de nuestros pasajeros y, aun así, nuestra formación responde sólo a principios de mercado. Nosotros creemos que es un valor fundamental que sepamos qué es lo que hacemos a los mandos de un avión. La responsabilidad de nuestra calidad como aviadores depende de quién nos imparte nuestros conocimientos”. Según denunciaron los pilotos, los cursos de refresco que reciben cada seis meses se dedican cada vez más a realizar exámenes y menos a formar.

En su análisis, Sepla señala que este tipo de accidente, la pérdida de control en vuelo de crucero, se ha convertido ya en la primera causa de accidentes y fallecidos en accidentes.

Igualmente han denunciado el fallo del sistema de seguridad aérea a la hora de evitar este accidente. Aunque los informes de varios accidentes han llevado a que se amplíe la formación en esta situación, en los últimos años ha habido varios accidentes e incidentes con aviones de este tipo por las mismas causas. Se cita el de un MD-80 de West Caribbean en Venezuela, en el que la tripulación conectó la calefacción de las sondas en una situación similar, lo que causó pérdida de potencia de los motores, lo que originó que la aeronave no pudiese mantener la línea de vuelo y entró en pérdida de forma similar al Swiftair. Una de las recomendaciones de ese accidente era la de reforzar el entrenamiento en esas situaciones pero ninguna autoridad aeronáutica implantó la recomendación.

Para el sindicato esta formación cuesta dinero, dado que los simuladores no reproducen adecuadamente la situación, por lo que es preciso realizarla en aviones reales (no necesariamente aviones de pasajeros). La industria prioriza el coste sobre la seguridad. Cuando hay que implementar medidas caras se suelen dar plazos muy largos por parte de las autoridades para “diluir” el coste en el tiempo.

Por ello desde Sepla han hecho “un llamamiento a la industria (autoridades, operadoras y asociaciones profesionales) para retomar en serio la forma de abordar la formación y entrenamiento de los pilotos”.

Tras la presentación de este análisis en la empresa Simloc en Cuatro Vientos se hizo una demostración en los simuladores de esta de lo que debería haber hecho la tripulación de haber estado en condiciones de reconocer lo que les ocurría.