El presidente estadounidense Donald Trump ha amenazado a Canadá con nuevos aranceles si no acepta la certificación de la FAA a los Gulftstream G700 y G800.
Donald Trump amenazó a Canadá la pasada semana con un arancel del 50 por ciento a la importación de aviones fabricados en ese país, una vez que las autoridades de aviación canadienses se han negado, por el momento, a certificar los aviones ejecutivos Gulftstream G700 y G800.
Además, también señaló que iban a retirar la certificación FAA a los aviones canadienses. Esto significaría que no podrán ser matriculados en EE.UU., y los que ya lo están no podrán seguir volando.
Según Trump y Bryan Bedford, administrador de la FAA, las certificaciones emitidas por la FAA deberían ser admitidas automáticamente por otros países. “Nuestra preocupación es si se están aplicando recursos suficientes a los productos estadounidenses equivalentes a los recursos que estamos aplicando para certificar productos extranjeros”, declaró Bedford.
La FAA (así como EASA en Europa) certificó los dos aviones de Gulfstream: El G700 el 29 de marzo de 2024 y el G800 el 16 de abril de 2025, y tras estas los aviones han sido certificados por las autoridades aeronáuticas de otra docena de países. Pero no por Canadá.
Lo cierto es que las certificaciones obtenidas de la FAA de estos dos aviones tienen un “asterisco”. Se han concedido con una exención hasta finales de 2026, cuando Gulfstream deberá haber demostrado la seguridad del sistema de combustible de estos aviones. Durante las pruebas iniciales se detectó que el agua que podía estar presente en el combustible podía congelarse y obstruir el paso del combustible de los depósitos a los motores.
Este es un fenómeno conocido. En crucero esa agua puede super enfriarse, y en caso de tocar con alguna superficie congelarse y obstruir las tuberías, filtros o bombas de combustible. Es lo que ocurrió el 17 de enero de 2008 a un Boeing 777 de British Airways que se estrelló a escasos metros de la pista del aeropuerto de Londres-Heathrow por esa causa.
Para evitar esto, se instalan en el sistema calentadores que se encargan de mantener esa agua líquida, y esto es lo que queda por certificar, y por lo que Canadá no acepta la certificación FAA hasta completar sus propias pruebas del sistema.
Esto tampoco es nuevo. Muchos países aceptan de forma prácticamente automática las certificaciones FAA y EASA, pero a veces, exigen nuevas pruebas o alguna modificación para adaptarse a sus requisitos.
Un ejemplo fue el Dassault Falcon 2000. Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA por sus siglas en inglés), organismo predecesor de EASA, y casi todo el mundo aceptó que el sistema que proponía Dassault para impedir la entrada en pérdida era lo suficientemente bueno. Pero en Reino Unido, parte de la JAA, no ocurrió así, y desde la CAA, la autoridad británica, se exigió para los ejemplares matriculados allí la instalación del tradicional sistema de agitación de la columna de mando (stick-shaker en inglés) para avisar a los pilotos de que se aproximan a la pérdida.
Desde la CAA se explicó que este sistema era “coherente con el equipamiento instalado en otros Falcon matriculados en el Reino Unido”, siendo “una ayuda útil para la seguridad”. Lo justificaron señalando que la JAA hacían una “interpretación diferente de los requisitos”.
Curisamente, esto ocurría en 1996. Una década antes, Reino Unido ya había hecho lo mismo con el Dassault 900, pero en julio de 1995 la CAA decidió que “los tipos de aeronaves con un historial de seguridad probado ahora requerirían muchas menos modificaciones para el registro del Reino Unido”, y el “stick-shaker” dejo de ser obligatorio para los Falcon 900 matriculados desde ese momento. Para el Falcon 2000 se aferraron a que era un avión nuevo sin ese historial.
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