Con 60 aviones vendidos y 36 entregados en 2025, ATR puso todos sus esfuerzos en ese año en prepararse para crecer desde 2026 a la vista de las excelentes perspectivas.
ATR cerró 2025 con unos ingresos de 1.200 millones de dólares (la misma cifra de 2024), de los que 538 millones correspondieron a apoyo al cliente y servicios. La entrega de 36 aviones fue, como es lógico la principal partida de esos ingresos, si bien esta cifra es una unidad superior a las entregas de 2024 y 2023 (35 aviones cada uno), se ha quedado corta de las previsiones.
Las ventas sumaron 60 aviones, si bien se canceló una operación de 10 aeronaves, quedando la cifra neta en 50; seis aviones menos que en 2024.
Alexis Vidal, vice presidente comercial de ATR destacó que en 2025 han vuelto los pedidos de empresas de leasing. Además, este año el 70 por ciento de los pedidos recibidos han sido aviones del nuevo estándar, 600XT, para sustituir a otros ATR de las series 500 y 600. En 2024 el 80 por ciento de las ventas tuvieron como objetivo para los compradores sustituir otros ATR más antiguos.
Pero, como Nathalie Tarnaud Alude, consejera delegada de ATR ya había señalado hace un año en la presentación de los resultados de 2024, ATR consideraba a 2025 como un año de transición. Y así ha sido.
Los problemas de la cadena de suministro han seguido afectando de forma importante, si bien se ha trabajado, especialmente con los Tiers 2 y 3 para mejorar con la ayuda de los Tier 1. En la estrategia de recursos, y en algunos casos se ha estudiado el apoyo económico, bien por alguna empresa de la cadena de producción, bien por la propia ATR
Y esto es importante ya que un objetivo de este año de transición era preparar a ATR para aumentar la cadencia de producción, de tal forma que las entregas de 2026 lleguen a 43 aviones, un 20 por ciento más, y en 2030 se alcancen los 60 aviones producidos.
Marion Smeyers vice presidenta de Operaciones y Compras de ATR destacó, durante la presentación de los resultados de 2025 junto a Tarnaud Alude y Vidal, qué al día siguiente de esta, el 19 de febrero, entraba a montaje el primer avión en la denominada FAL Norte, y que habían reducido la falta de piezas a un tercio de las del inicio de 2025.
Respecto a esa FAL Norte, el hangar de montaje de ATR, que originalmente albergó la cadena de producción de cazas Dewoitine, y más adelante la del SE.210 Caravelle, cuenta con dos líneas paralelas de trabajo (de las que llegaron a salir 80 aviones anuales), las denominadas Norte y Sur. La primera, con la pandemia del COVID-19 se cerró ante la falta de pedidos que justificase su mantenimiento. Ahora será clave en el proceso de crecimiento.
Nathalie Tarnaud Alude afirmó que: “Estamos decididos a aumentar nuestra tasa de entregas; y por eso hemos trabajado en medidas concretas para abordar los problemas que limitaban nuestra producción. Hemos reforzado todas las partes de nuestra organización y sentado las bases para un aumento seguro, sostenible y creíble de la producción”. Además, están reduciendo el tiempo preciso para ensamblar cada avión. El objetivo es hacerlo en un 40 por ciento menos tiempo. Y ya han logrado hacerlo en un 20 por ciento desde el verano de 2035.
Aunque la segunda línea de trabajo ayudará a reducir los tiempos, su principal objetivo es, incrementar, como decimos, la tasa de producción, pero al mismo tiempo poder absorber cualquier problema que surja en un avión sin afectar al resto de la cadena de montaje.
La consejera delegada de ATR también quiso destacar otras medidas de mejora de cara a sus clientes, mejorando la competitividad y disponibilidad. Señaló que están trabajando para reducir los problemas de corrosión; modificando los tiempos entre revisiones, por ejemplo, pasando de una cada dos años a una cada tres; o las revisiones de los trenes de aterrizaje: “Esta es nuestra primera prioridad, junto con la de aumentar nuestras tasas de producción”. Esperan que en 2028 sus clientes se puedan beneficiar ya de estas mejoras.
Tarnaud Alude también habló de sostenibilidad. De como los nuevos motores Pratt & Whitney PW127 XT suponen una reducción aún mayor de las emisiones (hasta un 45 por ciento menos por vuelo y un 30 por ciento por asiento, con 69 gramos de CO2 por asiento y kilómetro) y del consumo cuando se comparan con reactores regionales en rutas de 750 kilómetros, y de como se han reducido también los costes de mantenimiento, hasta un 20 por ciento, respecto a las versiones anteriores de este motor.
Destacó como han ido seleccionados dentro del programa Clean Aviation para liderar los proyectos Heracles y Demetra. El primero se refiere al desarrollo de un concepto de avión y sus tecnologías claves, junto a su integración y medición de su impacto. Hablamos de motores eléctricos o híbridos eléctricos y otras mejoras aerodinámicas. Demetra, espera poner en vuelo un demostrador basado en el ATR 72-600 equipado con propulsión hibrido eléctrica a finales de 2029.
Tarnaud Alude reflexionó señalando que todavía hay muchas dudas sobre las diferentes tecnologías que se pueden aplicar. Por ejemplo está el asunto de la densidad energética de las baterías eléctricas, algo que reconoció que no tienen muy claro todavía y deben estudiar: “Necesitamos entender como será la tecnología que vendrá Y esto es exactamente para lo que es este programa. Probar en una plataforma existente, la que tenemos, esta tecnología, para ver si es una buena tecnología”.
Al margen de estos proyectos, no van a abandonar el desarrollo de los ATR 42 y 72. Anunció la incorporación de un sistema FADEC (control digital del motor), mejoras aerodinámicas, “y mejorar algunas cosas en el motor térmico”.
Marcó además2029 como año clave en el que deberán tomar ciertas decisiones sobre el futuro de los aviones ATR: “Aún no sabemos exactamente qué será, pero en este periodo de cuatro años estaremos mucho mejor equipados para tomar decisiones”.
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