Se ha celebrado el II Congreso español de Seguridad Operativa Aeronáutica, donde se ha puesto el foco de atención en la IA, y especialmente en la propuesta de EASA de que esta pueda sustituir, en el futuro, a uno de los dos pilotos de un avión.
Aunque EASA retrasó en enero de 2027 a “al menos 2030” y cambio de nombre su iniciativa para la posible sustitución de un piloto en los aviones comerciales por una IA, ello no ha supuesto para diversos grupos profesionales disminuir su estado de alarma ante esta posibilidad, por lejana que esté en el tiempo.
Esto ha sido el hilo conductor del II Congreso español de Seguridad Operativa Aeronáutica que se ha celebrado en Madrid, organizado por Sepla y con la colaboración del RACE, AEDAE, Soluciona y el Grupo Cobendai.
Fernando Miragaya, presidente de Sepla, en sus palabras de bienvenida ya lo ha dejado claro: “Siempre dos pilotos en el cockpit y no a la IA en la cabina”.
Esta rotunda afirmación fue secundada por todos los ponentes de las diferentes mesas que han configurado este congreso, si bien ha sido matizada, al menos en parte. No a la IA como elemento de toma de decisiones sin supervisión humana, no a la IA como sustituta de un humano, pero sí a la IA como elemento de análisis de datos (más rápido que un equipo humano) y ayuda a la toma de decisiones.
José Manuel Hesse, decano del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, decía: “La tecnología hay que aprovecharla, que te ayude”. Otros ponentes lo corroboraban esta afirmación en términos de bienvenida sí me ayuda.
Montserrat Mestres, directora general de AESA, y Marta Lestau, directora de Seguridad de Aeronaves de AESA, recordaron que cualquier cambio en la aviación debe demostrar que es tan o más seguro que el sistema al que sustituye el mismo. La IA va a llegar a la aviación sí o sí, aunque lo va a hacer con unas supervisiones muy altas. Pero es que la IA no se va a quedar en el cockpit.
Con todo, recordaron que la actual legislación exige dos pilotos en el cockpit en todo momento.
Ya se usa en el mantenimiento para hacer estudios estadísticos sobre las averías y predecir la vida útil real de un componente, de tal forma que se cambie antes de que falle y deje al avión en tierra, con el consiguiente perjuicio económico, pero no tan pronto como para que se retire algo perfectamente funcional. La IA se usa también para seguir la evolución de las reservas de un vuelo, permitiendo, si es posible, cambiar el avión previsto por uno menor o mayor. También hacer una mejor gestión de las tarifas ofertadas en cada momento.
Un punto donde se consideró positivo el uso de la IA fue el caso de los reportes de seguridad que hacen pilotos y otros profesionales de forma anónima. Más de 59.000 en 2024 (más de 160 al día de media).
Jesús Romero, jefe de la División de Seguridad operacional de Enaire consideraba que, evidentemente, leer y catalogar cada uno es imposible para un equipo humano. Ese es un trabajo típico para una IA, que facilite y acelere este trabajo para que, después, los humanos puedan ver lo que ocurre y tomar decisiones para evitarlo.
Javier Gándara, con corbata, lo que significaba que hablaba como presidente de ALA, afirmaba que él no conocía ninguna aerolínea que se esté planteando cambiar uno de sus pilotos por una IA. “Falta mucho para que eso pueda ocurrir”, pero como otros si dejó la puerta abierta a su uso como ayuda.
Miragaya, por su parte, “suavizó” luegon un poco sus palabras iniciales, abriendo la puerta a su uso como ayuda, pero no sin dejar notar que uno de los problemas es que no se sabe cómo va a reaccionar una IA en una crisis. Por ejemplo, si un piloto queda incapacitado en pleno despegue.
Aunque no se nombró directamente, después saldría el tema de las llamadas alucinaciones de la IA. Esas instancias en las que las IA comienzan a recabar o inventar datos por su cuenta y ofrecen resultados basados en estos en lugar de en los que se le han suministrado. Idoia Salazar, fundadora de Odiseia, y con 20 años de experiencia con IA, señalaba que los resultados que ofrece una IA deben ser siempre supervisados por un humano, y que ya hay tecnología y herramientas que permiten descartar ese tipo de soluciones aportadas por una IA.
Mestres, por su parte, no dudó que una IA pueda llegar a tomar el puesto de un piloto en ciertos momentos del vuelo de crucero como ya se ha planteado, pero volvió a insistir que, como toda tecnología calificada de alto riesgo, todavía falta mucho para que sea implantada. Antes habrá que hacer muchas pruebas que demuestren su seguridad. También afirmó que para que esto sea aprobado, las autoridades aeronáuticas deberán conocer muy bien el algoritmo que usen. No basta con saber lo que entra un por un lado y sale por el otro. Hay que conocer cómo se pasa de los datos de entrada a las soluciones de salida.
Surgió también el tema del llamado talento. Hesse alertó de que en los últimos años está disminuyendo el número de jóvenes que se apuntan a ingeniería aeronáutica. Miragaya pidió no ya becas, una escuela pública gratuita, como lo fue la ENA, que permita acceder a la profesión de piloto a jóvenes motivados pero sin los recursos económicos necesarios, como ya se hizo en nuestro reciente encuentro sobre formación.
Lestau expuso que se está aprendiendo mucho con los drones, y que estas lecciones, en cuanto al vuelo autónomo, podrían aplicarse en el futuro a otros tipos de aviación. También señaló que desde la autoridad europea no se ha cerrado la puerta a que un único piloto en la cabina pueda ser auxiliado desde tierra por un piloto remoto que solo intervendría, en caso de una emergencia.
Alejandro Rodríguez, vicepresidente del sindicato APROCTA de controladores aéreos, se sumó directamente al no a la IA como sustituta, en este caso de un controlador por los mismos motivos que los pilotos. Señaló que los controladores son muy reacios a los cambios hasta que lo nuevo esté más que probado y se haya demostrado que es tanto o más seguro que lo antiguo.
Para él, la idea de sustituir humanos por IA solo tiene sentido por motivos económicos. Para mejorar un año la cuenta de resultados de la empresa, pero ¿Y después? ¿Cómo reducir los costes? ¿Disminuyendo la formación de los empleados?
Otro tema que se planteó es que, si se dice que las IA van a ir sustituyendo a los humanos ¿Quíén va a querer trabajar en este sector? Afirmó Juan Carlos Lozano, director Técnico de ECA. Consideró que deben ponerse limitaciones al uso de la IA, como se pusieron a la energía atómica o a la clonación en su momento.
José Sanz Dodero, de IATA y Jorge Martínez, responsable de la Oficina Técnica del RACE afirmaban que la seguridad es cosa de todos en la aviación: Pilotos, controladores, personal de tierra, personal de mantenimiento, todos., A ello se sumaba el teniente coronel Iván García del Ejército del Aire y del Espacio, que incluía en ese “todos” incluso al personal que monto en la factoría el avión, y celebró que casi se haya desterrado el “error del piloto” como causa de un accidente.
Lozano se opuso incluso a su uso en el vuelo de crucero, como se ha planteado, ya que en los últimos años se han producido más heridos durante esta fase del vuelo que en otras tradicionalmente consideradas críticas. Para el 2030 es muy pronto para que, como se ha planteado, se pueda autorizar el uso de la IA al máximo nivel, permitiendo que tome decisiones que un humano no pueda revocar.
Además, José Manuel Ponz, presidente de la Sociedad Española de la Psicología Aeroespacial y Aeronáutica Civil, explicaba que trabajar a las 4 o 5 de la mañana, cuando los ritmos circadianos están en su momento más bajo, es hacerlo con el equivalente aun 0,8 por ciento de alcohol en sangre.
Martínez por su parte había incidido en la necesidad de ver y hacerse ver para evitar accidentes en zonas congestionadas. También puso otro ejemplo del uso de la IA: Evitar el choque entre aeronaves y aves, algo que en los últimos años ha causado la muerte de 16 ocupantes de aeronaves en ocho accidentes, e innumerables casos más en los que afortunadamente no hubo fallecidos. La IA puede ayudar a identificar patrones que pueden llevar a las aves a acercarse a aeródromos, o definir zonas y momentos donde una aeronave pueda encontrarse con ellas en vuelo.
El congreso terminó con la entrega de dos distinciones por sus aportaciones a la seguridad operacional a Isabel Maestre, primera directora de AESA y actual presidenta de Ellas Vuelan Alto, que en sus palabras dedicó el premio a todas las víctimas de accidentes aéreos; y a José Luis Rodríguez, director de Sistemas de ENAIRE.
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