Oliver Wyman e IATA firman un estudio que alerta de los problemas continuados en la cadena de suministro de la industria aerocomercial y el impacto negativo que esto ocasiona en las cuentas.
Cartera de pedidos en máximos, entregas en mínimos. La consultora Oliver Wyman alerta de la fragilidad del ecosistema productivo de los aviones comerciales. En un informe realizado por IATA y Oliver Wyman se muestra preocupación por una industria que no acaba de levantar el vuelo.
Se prevé que el valor del mercado de aviones comerciales supere los 230 mil millones de dólares en 2025. Aunque esta cifra está por debajo del máximo de 278 mil millones alcanzado en 2019, el mercado está en camino de recuperarse completamente de la recesión provocada por la pandemia para 2027, según el informe.
Durante la próxima década, se proyecta que el mercado crezca a una tasa promedio del 5% anual, con el mercado de fabricantes de equipos originales (OEM) creciendo a más del doble del ritmo que el de mantenimiento, reparación y revisión (MRO). Pero con importantes problemas que todavía perduran desde el Covid en la cadena de sumi nistro
Estos problemas en la cadena de suministro podrían costar a la industria aérea más de 11 mil millones de dólares en 2025. Además, las aerolíneas están manteniendo aviones más antiguos, lo que incrementa los costos de mantenimiento y reduce la eficiencia del combustible. Por último la falta de transparencia y colaboración en la cadena de suministro está limitando el crecimiento y la sostenibilidad de la aviación, alerta la consultora.
LA CADENA DE SUMINISTRO NO ACABA DE ALZAR EL VUELO
Entre los principales problemas que acechan al sector el informe señala las dificultades de la cadena de suministro para alcanzar los niveles de entrega de piezas y componentes a los grandes OEM,s, que está ocasionando problemas de entrega de aviones.
Revitalizar la cadena de suministro no es opcional; es esencial para el futuro de la aviación, explican los autores del informe. Las entregas de aviones comerciales en el año 2024 fueron de 1.226 aeronaves, en comparación con 1.374 en 2019, todavñia un 10 por ciento por debajo. Este cuello de botella está obligando a las aerolíneas a prolongar la vida útil operativa de su flota actual, así como a retrasar la renovación de la flota y, en algunos casos, los planes de expansión.
El relato de fabricantes y expertos, y así lo recoge el informe que estamos citando, es que la aviación no puede funcionar sin una cadena de suministro confiable. Sin embargo, hoy en día, los aviones en tierra, las entregas retrasadas y el aumento de los costos de mantenimiento y arrendamiento son síntomas claros de un sistema bajo presión, explica el informe.
Entre los principales problemas para conseguir la recuperación total después de la debacle ocasionada por el Covid, explica el texto, está el hecho de recuperar las plantillas. La pandemia produjo un ajuste laboral sin precedentes en el sector, con muy pocas excepciones, por ejemplo en España el suministrador de equipos de actuación CESA, hoy propiedad de la canadiense Héroux-Devtek, mantuvo su plantilla durante lo más duro de la crisis, lo que ha posibilitado que su recuperación fuera más rápida que la de otros suministradores españoles.
El informe pone luz a este problema, explicando que la industria aeroespacial se encuentra fuertemente limitada por la escasez de mano de obra. “A medida que una gran ola de trabajadores mayores continúa jubilándose, los participantes del sector luchan por reclutar, retener y capacitar a suficientes trabajadores calificados de las generaciones más jóvenes.”
Los otros dos grandes problemas identificados por el estudio son el modelo económico general del sector aeroespacial, que ha dado lugar a una situación desequilibrada, en la que los fabricantes de equipos originales (OEMs) buscan generar una mayor parte de su rentabilidad en el mercado posventa (reparaciones y repuestos) en lugar de en la venta de equipos nuevos.
Y el segundo es la disrupción de la cadena de suministro, que incluye la inestabilidad geopolítica, la escasez de materias primas y una mayor demanda de aviones militares y ejecutivos, los cuales comparten puntos de la cadena de suministro con las aeronaves comerciales. Si bien siempre existe cierto nivel de presiones externas y volatilidad en la cadena de suministro, una serie de crisis globales en los últimos años se han superpuesto entre sí, creando un “agujero” más profundo, ralentizando la inversión en nueva capacidad y dificultando la recuperación de la industria aeroespacial.
“El acceso oportuno a piezas en condiciones de servicio y al mantenimiento es esencial para mantener los aviones en operación y evitar inmovilizaciones innecesarias. Esto requiere restablecer los tiempos estándar de entrega de suministros y los plazos de reparación. Una cadena de suministro más sólida también depende de la transparencia y la colaboración en toda la cadena de valor. Sin una acción decisiva, estos cuellos de botella corren el riesgo de limitar el crecimiento y la sostenibilidad de la aviación”, se dice en una de las conclusiones a las que llega el informe.
EL NEGOCIO DE LOS MOTORES
Dentro del gran puzzle que es un avión, los grandes fabricantes actúan como ensambladores finales de componentes suministrados por esta cadena de suministro, y la situción de los distintos fabricantes de las piezas que componen un avión va «por barrios». Por ejemplo, los motores, que representan casi el 25% del valor medio de un avión comercial, son responsables de muchos de los problemas de los grandes fabricantes.
Los últimos desarrollos de los fabricantes que copan el trozo más grande del pastel, los motores para los aviones de pasillo único, han enfrentado importantes problemas de fiabilidad, que si bien algunos atribuyen a las dificultades típicas de la entrada en servicio, otros expertos explican por la presión creciente de conseguir con tecnologías evolucionadas, pero conocidas, grupos mucho más eficientes y menos contaminantes.
Como en el resto del sector aeronáutico, la estructura de este mercado está muy concentrada, con pocos actores dominantes. Así, en el segmento de los aviones de pasillo único, que como decimos representan el principal trozo del pastel del mercado, con un backlog de este tipo de aeronaves de 7.660 unidades en el caso de la familia A320neo de Airbus, casi un 90 por ciento de sus pedidos totales, mientras que en el caso de la familia Boeing 737 MAX, la cifra es de 4.763 unidades, son tres los fabricantes que suministran motores: CFM, Pratt & Whitney y General Electric, con participaciones del 56, 41 y 3 por ciento respectivamente.
En el caso de los aviones de fuselaje ancho o de doble pasillo, los jugadores principales son Rolls Royce, antiguo accionista mayoritario de la española ITP Aero, que es el actor dominante con el 64% de las ventas, Pratt & Whitney, con una participación del 32% y General Electric con el 5 por ciento. El mercado de motores tiene además sus particularidades financieras, mientras que los márgenes brutos por venta representan entre -5% y 10%, la parte de MRO genera entre el 20% y 35%. Según recoge el informe, en 2024, los servicios MRO representaron el 74% de los ingresos comerciales totales de GE y el 66% de los de Rolls-Royce.
MOVIMIENTOS CORPORATIVOS EN ESPAÑA
Estas cifras del mercado de motores pueden ayudarnos a explicar una de las últimas grandes operaciones acaecidas en España. Aciturri, uno de los dos únicos Tier-1 de aeroestructuras español, el otro es Aernnova, culminó la venta del 59% de su negocio de aeroestructuras a la belga Sonaca, para centrarse en su negocio de componentes para motor.
Según declaraciones del presidente del grupo, Ginés Clemente al diario económico Expansión, la previsión es que la cifra de negocio de esta división supere los 260 millones de euros, frente a los 86,7 millones que logró en 2024.En este mismo diario, Clemente confirmó que el crecimiento vendrá de la mano de posibles operaciones corporativas, y no solo de un crecimiento orgánico. «Necesariamente tendrá que haber adquisiciones para alcanzar ese fuerte crecimiento que contemplamos para motores», recoge el diario Expansión.
El otro gran tier-1 de aeroestructuras español, Aernnova, que está incluido en el índice del informe descrito en este artículo como el séptimo gran suministrador de aeroestructuras a nivel mundial, también ha sido protagonista de un importante movimiento corporativo.
Su actual consejero delegado, Ricardo Chamorro, presentó su dimisión, puesto en el que será sustituido a partir del 1 de enero del año 2026 por el actual presidente del tier-1 español más internacional, Grant Skynner.La empresa anunció que prepara un nuevo plan estratégico 2026-2030, para afrontar los retos a los que se enfrenta este sector, y tras dos años de pérdidas.
CONCLUSIONES: ACTUAR EN LA CADENA DE SUMINISTRO ES URGENTE
“Ante la falta de previsiones fiables por parte de los fabricantes, los proveedores a menudo elaboran sus propias proyecciones independientes, basadas en sus predicciones y capacidad, lo que da lugar a un panorama fragmentado, donde las tasas de producción proyectadas y reales varían significativamente en toda la cadena de suministro”, añade el informe.
Las propuestas y conclusiones del informe pueden resumirse así:
1.- Fabricantes poco transparentes
Cuando las previsiones cambian de forma impredecible, los proveedores suelen aumentar la producción e invertir fuertemente en materiales para satisfacer una demanda anticipada, solo para enfrentar cancelaciones o retrasos repentinos. Esta descoordinación erosiona la confianza de los proveedores en los compromisos de los fabricantes (OEM), tensa las relaciones en la cadena de suministro y socava los esfuerzos de planificación colaborativa.
La falta de claridad sobre los niveles de producción también dificulta invertir con confianza en la expansión de la capacidad de producción. Esta volatilidad afecta especialmente a los proveedores más pequeños, ya que no cuentan con la capacidad para absorber esos cambios ni mantener sus inventarios en espera; lo mismo ocurre con los proveedores de nivel 4 donde los tiempos de entrega son más largos.
El resultado de esta volatilidad es una desalineación entre oferta y demanda de componentes en toda la cadena de suministro, lo que lleva a retrasos en la producción y a una falta de repuestos suficientes.
Los desafíos en la cadena de suministro son uno de los problemas más urgentes que enfrenta hoy en día la industria de la aviación comercial
Las aerolíneas están esperando más tiempo tanto por aeronaves como por repuestos. Como resultado, se han visto obligadas a replantear sus planes de flota y, en muchos casos, a mantener operativos aviones más antiguos por más tiempo, lo cual ha generado complicaciones adicionales en el mercado de posventa.
Además de las pérdidas económicas ocasionadas por el retraso en las entregras, existen otros problemas que generan importantes impactos económicos y como un número creciente de servicios retrasados, afectación en las tasas de arrendamiento de aeronaves y activos, y más interrupciones operativas, y más prolongadas.
2.- Estructura de la industria y desafíos
La estructura actual de la industria aeroespacial comercial comenzó a tomar forma en los años 80, evolucionando a través de olas de consolidación en las décadas siguientes. Al mismo tiempo, la industria aérea abrió nuevos mercados, estimuló la demanda y mejoró la rentabilidad; los fabricantes de equipos originales (OEMs) lograron mejoras tecnológicas significativas en las aeronaves, manteniendo relativamente competitivos los costos iniciales de adquisición.
Hoy en día, muchos componentes de aeronaves provienen de proveedores exclusivos, definidos desde las especificaciones originales de los programas de aeronaves. La cadena de suministro de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) también se ha consolidado, con OEMs buscando participar cada vez más en los mercados de posventa de motores y componentes.
3.- Reactivar la cadena de suministro de aeronaves comerciales
Los problemas actuales de la industria de la aviación — desde la volatilidad generalizada en la cadena de suministro y los aumentos de precios hasta los retrasos en la entrega de aeronaves y repuestos — se agravan por la estructura actual de producción y posventa de aeronaves y por sus modelos de negocio asociados, lo cual socava las operaciones de las aerolíneas.
4.- Impacto en las aerolíneas
Aunque los desafíos de la cadena de suministro afectan a las aerolíneas de múltiples formas, se han identificado cuatro impactos principales que, en conjunto, podrían costar más de 11 mil millones de dólares en 2025:
Demora en la eficiencia del combustible (~4.2 mil millones USD): Las aerolíneas deben operar aviones más antiguos y menos eficientes mientras esperan la entrega de nuevas aeronaves.
Costos adicionales de mantenimiento (3.1 mil millones USD): La flota global es más antigua de lo que debería ser, lo que incrementa los costos de mantenimiento.
Costos excesivos de arrendamiento de motores (2.6 mil millones USD): Se deben arrendar más motores para compensar aquellos que pasan más tiempo fuera de servicio por mantenimiento. Además, los costos de arrendamiento de aeronaves han aumentado entre un 20% y 30% desde 2019 hasta finales de 2024.
Costos por inventario excedente (1.4 mil millones USD): Las aerolíneas han aumentado sus inventarios de repuestos para mitigar la falta de previsibilidad en el suministro de componentes.
5.- Acciones para la industria
Aunque no existe una solución rápida para los problemas que enfrenta la industria aeroespacial comercial, se identifican varias acciones que aerolíneas, OEMs, arrendadores y proveedores pueden tomar para empezar a corregir el desequilibrio actual entre oferta y demanda, y construir una mayor resiliencia futura:
Aumentar la colaboración: Mejorar la estabilidad de los cronogramas y la visibilidad temprana de problemas en la cadena de suministro. También se sugiere planificación conjunta de contingencias y desarrollo de alertas tempranas en áreas de riesgo específicas. Las aerolíneas podrían compartir mejores prácticas y explorar los beneficios de una mayor estandarización.
Mejorar la visibilidad de la cadena de suministro: A través del mapeo de extremo a extremo y el uso de herramientas digitales para seguimiento en tiempo real, se podrían identificar cuellos de botella ocultos y riesgos latentes, habilitando una mejor colaboración e innovación.
Aprovechar mejor los datos de inventario y mantenimiento: Las aerolíneas cuentan con gran cantidad de datos, y mediante foros abiertos podrían usarlos para establecer sistemas de «pool virtual de repuestos», optimizar el acceso a partes y el inventario, así como desarrollar herramientas predictivas. También se propone crear repositorios centrales de datos de mantenimiento como base de conocimiento compartida.
Expandir la oferta de mantenimiento y repuestos: Aumentar la capacidad para reparar materiales, así como el uso de PMA (Parts Manufacturer Approval) y USM (Used Serviceable Materials). Con el apoyo de los OEMs y proveedores MRO, estas acciones liberarían capacidad de producción para centrarse en las partes más críticas.
Abrir las mejores prácticas del mercado de posventa: Esto incluiría permitir que los MROs estén menos restringidos por los modelos de licencias comerciales controlados por OEMs, así como fomentar el surgimiento de nuevos programas MRO independientes y fuentes alternativas de materiales y servicios. Algunas herramientas ya disponibles para esto son: el uso activo de materiales usados, el desarrollo de instrucciones de reparación FAA DER o EASA Parte 21, soluciones STC de retrofit, y el uso más amplio de PMAs.
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