A las 18:45 de la tarde hora española, el Boeing 737 MAX 8 ha despegado del aeropuerto de Renton en su primer vuelo.
Despegue del Boeing 737 MAX 8 en su vuelo inaugural.
LAS CIFRAS DEL MAX
2.955 Boeing 737 MAX vendidos desde el 13 de diciembre de 2011 cuando se firmó el primer pedido.
5602 el número de fuselaje asignado al primer B-737 MAX. El 0001 fue el primer B-737 de la generación actual.
52 Boeing 737 al mes se construirán en Renton al mes desde el año 2018. Ahora salen a razón de 42 al mes.
111,0 Millones de dólares, precio de catálago del 737 MAX 8.
Ceremonia de roll out del Boeing 737 MAX 8 se renton.
EL PROGRAMA
El primer Boeing 737 MAX 8 salió de la cadena de montaje el pasado mes de diciembre, y el fabricante norteamericano realizó la presentación en Renton, Estado De Washington, donde se encuentra la FAL de la familia de aviones de pasillo único de Boeing, el día 8 de ese mes. El Boeing 737 MAX fue lanzado el 30 de agosto de 2011, cuando el consejo de dirección de la compañía dio su visto bueno al desarrollo tras cinco años de estudios y propuestas.
El Boeing 737 MAX 8 en la cadena final de montaje.Salida del hangar de montaje del Boeing 737 MAX8.
La primera de estas propuestas fue el Boeing Y1, un diseño enteramente nuevo derivado del Boeing 787 del que Boeing hizo presentaciones a las aerolíneas ya en 2006. Sin embargo, los plazos que Boeing manejaba con este avión para cumplir con las expectativas de reducción de consumos y costes en más de un 20 por ciento respecto a los aviones actuales no convencieron a las aerolíneas. Lo mismo que ocurrió con las propuestas que Airbus manejaba por entonces. Ambos fabricantes situaban el nuevo avión en 2020 como pronto. Y las aerolíneas les dijeron que sí, que estaban muy bien sus propuestas, pero que preferían un avión no tan revolucionario… antes.
El Boeing 737 MAX se construirá en tres longitudes de fuselaje.
Airbus fue la primera en reaccionar, el 1 de diciembre de 2010, lanzando el A320neo, una actualización del A320 con nuevos motores, nuevos winglets, y pequeños cambios aerodinámicos. Boeing, mientras, seguía deshojando la margarita de qué hacer. Pasarían casi 10 meses, como hemos visto, hasta que los comerciales de Boeing presentaron a la alta dirección un plan de negocio para el nuevo avión y esta lo autorizase.
Ya pintado, el Boeing 737 MAX 8 ha sido sometido a numerosas pruebas en tierra antes del primer vuelo.
La familia B-737 MAX se compondría de tres modelos: MAX 7, MAX 8 y MAX 9, equivalentes a los actuales B-737-700, 800 y 900ER, respectivamente. El MAX 8 sería el primero en entrar en servicio, a mediados de 2017; el MAX 9 lo hará en 2018 y el MAX 7 en 2019. Posteriormente, a requerimiento de Ryanair, Boeing anunciaría el MAX 200. Un MAX 8 con una puerta adicional en la sección trasera del fuselaje que llevaría la capacidad hasta los 200 pasajeros, de ahí su denominación.
Ryanair es por ahora el único comprador del MAX 200 con una salida de emergencia extra detrás del ala.
Para motorizarlos, Boeing volvió a apostar por una única opción. En este caso el CFMI LEAP 1B, que supone en torno a un 12 por ciento de reducción en el consumo respecto al CFM56, en un 50 por ciento las emisiones de óxidos de nitrógeno, y un 7 por ciento de reducción en los costes operativos. El LEAP 1B (B por Boeing), combina aspectos del CFM56 y del GE90/GEnx. De estos segundos, procede la arquitectura del núcleo del motor. Según datos de CFMI, será el primer motor que use materiales compuestos con matriz cerámica en servicio comercial; hacen falta 177.800 km de fibra de carbono para crear cada uno de los 18s álabe del fan de entrada del motor, y cada uno de ellos puede aguantar el peso de un Boeing 787.
Boeing ha vuelto a apostar por un único motor para la nueva generación del Boeing 737.
Y entonces, se inició una nueva batalla entre ambos fabricantes para ver cuál de los dos aviones, el A320neo o el B-737 MAX era el más ecológico. Boeing afirma que su modelo consumirá un 16 por ciento menos combustible que los A320 actuales y un 4 por ciento menos que los A320neo. Airbus que su A320neo consume un 20 por ciento menos que el A320 actual y un 8 por ciento menos que el B-737 MAX 8.
Los nuevos winglets y el fuselaje trasero son los cambios exteriores más evidentes del Boeing 737 MAX.
MEJORAS AERODINÁMICAS
Aunque exteriormente similar a los Boeing 737 anteriores, la familia MAX cuenta con importantes cambios. Uno de los más aparentes es la sección trasera del fuselaje. Esta se ha cambiado, haciéndola más afilada y con una superficie superior más gruesa, que permite eliminar los generadores de vórtices de los modelos anteriores, para hacerla más aerodinámica, y que contribuirá en torno al 1 por ciento en la reducción del consumo del avión gracias a su menor resistencia aerodinámica.
El Boeing 737 MAX 8 lleva en su fuselaje los emblemas de sus compradores, algunos de los cuales todavía no han sido anunciados oficialmente.
Otro son los nuevos winglets, que también se extienden hacia la parte inferior del ala, denominados Split Scimitar por Aviation Partners (su diseñador) y Boeing, que aportan un 1,8 por ciento de ahorro en el consumo del combustible. Estos miden de su parte más alta a la más baja 2,9 metros. Una versión de estos se ofrece también para los B-737 de la generación actual. Y el tercero son los motores, los ya citados CFM LEAP 1B. De mayor tamaño (su boca de entrada tiene 1,76 metros frente a 1,55 metros del CFM56-7 de la generación actual) y con cheurones. Un “dentado” de la parte trasera de la carcasa exterior del motor que ayuda a mezclar el aire frio con el aire caliente que sale del motor de una forma más uniforme, reduciendo el ruido que genera esa mezcla, y por tanto la huella sonora del B-737 MAX.
El motor CFM LEAP 1B aporta gran parte de la reducción del consumo del Boeing 737 MAX.
Precisamente son los motores los que llevaron a otro cambio en el B-737 MAX. El tren de aterrizaje. El Boeing 737 se diseñó con un fuselaje muy próximo al suelo para que no hiciesen falta equipos de tierra para cargar y descargar las bodegas. Pero ello colocaba los motores muy cerca del suelo, y por tanto propensos a tragarse objetos extraños. Mantener una separación mínima entre la parte inferior del motor y el suelo es lo que llevó a CFM a cambiar algunos sistemas del CFM56 a los lados cuando este fue elegido para la segunda generación del B737, dando esa apariencia triangular al motor visto de frente.
El Boeing 737 MAX 8 es el primero de los tres modelos que entrará en servicio.
Ahora, con el citado mayor diámetro del motor, este ha sido colocado aun un poco más adelantado que el CFM56, y se ha alargado la pata del tren de morro en 18 cm. En un principio, Boeing recurrió a un carenado externo para albergar la nueva pata sin modificar el pozo de la misma, como el usado por Airbus en el A330F; pero finalmente se decidió alargar dicho pozo y prescindir del “grano” en la parte inferior del fuselaje.
La cabina de pasaje del primer Boeing 737 MAX 8 con las consolas para los ingenieros de ensayos en vuelo.El B-737 MAX contará con la cabina Sky Interior que ya se ofrece con la actual generación del B-737.
Otros cambios menos aparentes son que los aerofrenos son ahora fly-by-wire, más sencillos de producir, son más ligeros y más efectivos. El sistema hidráulico también cuenta ahora con redundancias similares a las del sistema del B-757. En la cabina de pilotaje, esta tendrá una arquitectura similar a la del Boeing 787 con cuatro pantallas de 15,1 pulgadas en formato apaisado. Finalmente, el sistema de purga de aire en los motores para la presurización del fuselaje y para el sistema antihielo de las alas es electrónico.
Cockpit del Boeing 737 MAX.
Lo mismo ocurre con el fuselaje. Su diseño es nuevo. En esta generación se ha elegido fabricarlo con paneles más largos, que mejoran la aerodinámica, y reducen el peso al precisarse menos remaches de sujeción.
Los fuselajes de B-737 se montan en Wichita y son enviados a Renton en tren montados en unos vagones especiales.
Para las alas, Boeing ha hecho los mayores cambios en el proceso de producción. Ahora el montaje de los distintos elementos que las forman se está automatizando hasta llegar a más de un 90 por ciento del trabajo, lo que ahorrará tiempo y reducirá errores. Boeing instalará ocho máquinas (más una de reserva) que harán 35.000 agujeros las superficies exteriores de cada ala para unir estas a costillas y largueros internos.
Boeing contará con una línea extra de montaje para el B-737 MAX en Renton, donde también se han construido otras instalaciones para la producción.
LA LÍNEA DE MONTAJE FINAL
Para el montaje de los B-737 MAX, Boeing ha habilitado una tercera línea en la factoría de Renton. Esta será exclusiva para el MAX por el momento, de tal forma que cualquier parada por un problema técnico no afecte a la producción de los aviones de la actual generación, que seguirán avanzando sin parar por el hangar de montaje a razón de 5 cm por minuto. Boeing de momento ha asignado a 291 trabajadores al montaje final del MAX. 190 de ellos son veteranos de esta cadena, mientras que los otros 50 han sido contratados y se han formado durante unos seis meses antes de montar el primer MAX.
El primer Boeing 737 MAX 8 en la cadena final de montaje.
Boeing espera tener cuatro aviones volando a mediados de 2016 y el avión podría debutar en el próximo salón de Farnborough, donde además, el fabricante americano realizará un importante despliegue para celebrar que acaba de cumplir «solo» 100 años.
Boeing ha adoptado un nuevo diseño de winglets para el 737 MAX.
FAMILIA CONTRA FAMILIA
El Boeing 737 MAX juega ahora mismo en desventaja con los A320neo. Una desventaja de casi un año de retraso y el hecho de que Boeing continúa apostando por que cada familia de aviones es diferente y por tanto la certificación para los pilotos es diferente, mientras que Airbus, con sus mandos fly-by-wire ha apostado por una calificación común para todos sus aviones, sólo con cortos cursos de diferencias entre unos y otros.
Southwest será la primera en poner en servicio el Boeing 737 MAX.
Una opción que ha servido al fabricante europeo para llegar a donde está por los ahorros que esto significa para las aerolíneas.
A los casi 13.000 B-737 vendidos en 48 años, Airbus opone 12.400 aviones de la familia A320 vendidos en 28 años. A los 3.000 B-737 MAX en 4 años, Airbus opone más de 4.400 A320neo en cinco años.
Una gran parte de los Boeing 737 MAX han sido adquuridos por empresas de leasing.
Lo cierto es que para cuando Boeing lanzó el 737 MAX, Airbus ya había vendido más de 1.000 A320neo, y desde entonces la familia europea ha logrado el 53 por ciento de las ventas frente al 47 por ciento del MAX y la actual generación del 737.
Boeing lleva vendidos 3.072 MAX.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL BOEING 737 MAX
737 MAX 7
737 MAX 8/200
737 MAX 9
Dimensiones externas
Longitud
33,63 m
39,47 m
42,11 m
Envergadura
35,92 m
35,92 m
35,92 m
Altura
12,30 m
12,30 m
12,30 m
Dimensiones de la cabina de pasaje
Longitud
21,16 m
27,00 m
29,65 m
Ancho
3,53 m
3,53 m
3,53 m
Altura
2,16 m
2,16 m
2,16 m
Capacidad de pasaje y carga
Tripulación
2/3
2/4
2/5
Número máximo de pasajeros
149
189/200
220
Pesos
Máximo en rampa (MRW)
72.575 kg
82.417 kg
88.541 kg
Máximo al despegue (MTOW)
72.348 kg
82.190 kg
88.314 kg
Máximo al aterrizaje (MLW)
61.462 kg
63.308 kg
74.344 kg
Máximo sin combustible (MZFW)
58.332 kg
65.952 kg
70.987 kg
Volumen de las bodegas
27,01 m3
43,69 m3
51,37 m3
Capacidad de combustible (MFW)
25.941 l
25.941 l
25.941 l
Planta motriz
Número, fabricante y modelo
2 CFMI LEAP 1B
2 CFMI LEAP 1B
2 CFMI LEAP 1B
Potencia unitaria
De 10.430 a 12.700 kg
De 10.430 a 12.700 kg
De 10.430 a 12.700 kg
Prestaciones
Velocidad de crucero
0,79 Mach
0,79 Mach
0,79 Mach
Alcance máximo
7.300 km
6.700 km
6.650 km
Nota: Boeing no ofrecerá algunos datos como autonomía, distancias de despegue y aterrizaje o carga máxima de pago hasta realizar diversas pruebas en vuelo.
El programa Boeing 737 MAX se lanzó en agosto de 2011.
CRONOLOGÍA DEL BOEING 737 MAX
30 de agosto de 2011: lanzamiento industrial del B-737 MAX.
13 de diciembre de 2011: Boeing recibe el primer pedido: Southwest compra 150 MAX 8.
2 de mayo de 2012: Boeing anuncia unos nuevos winglets.
15 de noviembre de 2012: se congela el diseño.
15 de mayo de 2013: Nuevo pedido de Southwest, en este caso para el MAX 7.
23 de julio de 2013: Boeing da por terminado el diseño general del B-737 MAX 8 y el inicio de la fase de diseño de detalle.
2 de abril de 2014: Boeing anuncia primeros pedidos de un MAX en versión ejecutiva, lanzando los BBJ MAX 8 y BBJ MAX 9
14 de Julio de 2014: lanzamiento del MAX 200.
2 de junio de 2015: Se inicia el montaje del ala del primer B-737 MAX 8 en Renton por Boeing y del primer fuselaje en Wichita por Spirit AeroSystems.
21 de agosto de 2015: Llega a Renton el fuselaje. Como todos los de la actual generación ha sido completamente ensamblado por Spirit y se transporta en un vagón de tren especialmente diseñado para ello.
15 de septiembre de 2015: Se inicia de forma oficial el montaje final del primer MAX 8.
Buen articulo muy completo , despues de todos los problemas con este avion , paralizaciones, sobrecostes de mas de 1000 millones y sin mencionar la perdida de clientes y de dinero con respecto a la competencia la nueva familia de A320neo.
PD:Mejor
Creo que la Boeing deberia mirar mas al sur de America para colocar sus productos,en especial este modelo,si vemos las distancia de vuelos de cabotaje y regionales este modelo podria tener supremacia.La competencia de otros fabricantes es muy notoria,y la Boeing necesita de asesores en la region para mostrar como desarrollar ventas de sus modelos.
En estos momentos en sudamerica,las ventas podrian mejorarse,dado la capasidad de vuelos de tipo low cost.que esta en sus inicios,para ello es menester,asesorar a las empresas que quieren competir en el mercado de cabotaje y regionales.dejando sobremanera de suma importancia,el bajo mantenimiento.y el ahorro en conbustible.
Cambiemos la formas de ofrecer la venta de aviones a empresas que operan en sudamerica.es necesario ver el el negocio en un segmento de renobar la flota existente,con empresas que ofrescan mejores tarifas y frecuencias de vuelos,la demanda puede variar segun las condiciones de ventas.
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Artículo muy completo, enhorabuena
Buen articulo muy completo , despues de todos los problemas con este avion , paralizaciones, sobrecostes de mas de 1000 millones y sin mencionar la perdida de clientes y de dinero con respecto a la competencia la nueva familia de A320neo.
PD:Mejor
Creo que la Boeing deberia mirar mas al sur de America para colocar sus productos,en especial este modelo,si vemos las distancia de vuelos de cabotaje y regionales este modelo podria tener supremacia.La competencia de otros fabricantes es muy notoria,y la Boeing necesita de asesores en la region para mostrar como desarrollar ventas de sus modelos.
En estos momentos en sudamerica,las ventas podrian mejorarse,dado la capasidad de vuelos de tipo low cost.que esta en sus inicios,para ello es menester,asesorar a las empresas que quieren competir en el mercado de cabotaje y regionales.dejando sobremanera de suma importancia,el bajo mantenimiento.y el ahorro en conbustible.
Cambiemos la formas de ofrecer la venta de aviones a empresas que operan en sudamerica.es necesario ver el el negocio en un segmento de renobar la flota existente,con empresas que ofrescan mejores tarifas y frecuencias de vuelos,la demanda puede variar segun las condiciones de ventas.