El 1 de abril de 1921 la francesa Adrienne Bolland se convertía en la primera mujer en cruzar volando los Andes. 100 años después Air France ha decidido ofrecerle un homenaje.
Hace 100 años, a las 07:20 hora local, la francesa Adrienne Bolland despegaba de Mendoza (Argentina) en un Caudron G3 con destino Chile cruzando los Andes. Cuatro horas y 17 minutos después, a las 09:40 hora de Santiago, aterrizaba en la que es hoy base aérea de El Bosque en Santiago.
Adrienne Armande Boland nació en Arceueil el 25 de noviembre de 1895. Fue la menor de seis hermanos, y con 24 años, el 16 de noviembre de 1919, comenzó su formación como piloto en la escuela de Caudron en Crotoy , una pequeña localidad en la desembocadura del Somme. Tras poco más de dos meses de formación, el 26 de enero de 1929 logró su carné de piloto. La decimosegunda mujer en obtenerlo. En el mismo escribieron mal su apellido con dos “L” en lugar de una. Bolland decidió usar desde entonces las dos “L”.
Bolland comenzó a trabajar para René Caudron probando y entregando aviones. Después le pidió un avión, y Caudron la dijo que si hacía un looping con un G-3 se lo regalaba. Bolland no hizo un looping. Hizo dos, y Caudron cumplió su palabra.
En agosto de 1920 cruzaba volando el canal de La Mancha a instancias de René Caudron con un G-3. Fue la segunda mujer en hacerlo. Se cuenta que un par de noches antes del vuelo estuvo de fiesta con unos amigos, y por la mañana algunos periódicos publicaron que se decía que se había ahogado en el mar. Al enterarse de la noticia, dijo: “quizás me ahogue anoche… pero no en agua”.
A finales de ese año se trasladó a Argentina como representante comercial de Compagnie Mediterranee de Transports Aeriens para vender aviones Caudron en el país. Llegó a bordo del Lutecia con entre dos y cuatro aviones según las fuentes. Estos fueron montados en el hoy desparecido aeródromo de San Isidro. Poco después comenzó a preparar el vuelo a Chile.
Antes de intentar el cruce de los Andes, el 26 de febrero de 1921 efectuaba un vuelo de unas cuatro horas en las que ascendió hasta los 4.850 metros estableciendo un nuevo récord de altura para mujeres.
Dos días después estaba en el aeródromo de Los Tamarindos en Mendoza (actual aeropuerto internacional El Plumerillo) de donde despegó para Chile tras haber realizado algunos vuelos de demostración en el Caudron G-3 matrícula F-ABEW y número de serie 4902.
Así era el Caudron G-3
Este avión biplaza y biplano de tipo sesquiplano medía 6,40 metros de largo, con una envergadura de su ala superior de 13.40 metros. Su altura era de 2,60 metros. Su peso vacío era de 355 kg y el máximo 630 kg.
Estaba equipado con un motor rotatorio Gnome et Rhone 9C de nueve cilindros de 80 caballos a 1.200 rpm y un máximo de 92 caballos a 1.300 rpm. Este motor pesaba 119 kg.
Su velocidad de crucero era de 80 km/h y la máxima de 95 km/h a 100 metros de altura. Su techo de servicio era de 4.300 metros.
El recorrido entre Mendoza y Santiago, de unos 170 km, la llevó por varios pasos de montaña, dado que su avión no podía subir lo suficiente para pasar por encima de las cimas, pasando cerca del Aconcagua.
Su ruta siguió el curso del río Mendoza en Argentina y el del río Juncalillo en Chile, por donde hoy transcurre la carretera que une ambas ciudades. Según se cuenta, solo disponía de la instrumentación más básica en su avión. Cargo combustible para nueve horas de vuelo, pero no un mapa. “De pronto vi un hueco en las montañas… y en la distancia la planicie de Chile. Estaba salvada”. Se dice que contó de su aventura aérea. Y no era para menos. Por entonces cinco aviadores habían muerto intentándolo.
El primer cruce de los Andes entre Argentina y Chile fue el 13 de abril de 1918, a cargo del teniente argentino Luis Cenobio Candelaria entre Zapala y Cunco a bordo de un Morane-Saulnier Parasol.
En sentido contrario, dicho honor correspondió al teniente chileno Dagoberto Godoy Fuentealba, que voló en un Bristol M1C el 12 de diciembre de 1918 de Santiago a Mendoza.
Para volver a Argentina Bolland tuvo que tomar un tren, ya que vendió en Santiago el avión.
Según recogen las crónicas, en el aeródromo chileno se habían colocado las banderas de Chile, Argentina y Francia. Bolland se detuvo junto a la tercera. Aunque fue recibida por cientos de personas sabedoras de su intento, “el representante del estado francés en Santiago no consideró necesario desplazarse para felicitar la increíble actuación de su compatriota. ‘Me tomé el anuncio de su éxito como una broma del 1 de abril’” explicó posteriormente. (el 1 de abril es el día de los inocentes en Francia y otros muchos países).
En 1924 fue nombrada Dama de la Legión de Honor francesa por este vuelo. Tras trabajar con la resistencia durante la ocupación de Francia por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial junto a su marido, en 1947 se la nombró Oficial de la Legión de Honor por los servicios realizados.
Falleció en París el 18 de marzo de 1975.
EL CENTENARIO
Para celebrar este aniversario, Air France decidió que sus dos vuelos de Paris a Buenos Aires y Santiago de Chile que partirían en la noche del 31 de marzo al 1 de abril, operados por un Boeing 787 y un B-777-300 respectivamente, contarían con una tripulación técnica compuesta solo por mujeres, en total siete.
El vuelo AF228 entre París Charles de Gaulle y Buenos Aires Ezeiza partió a las 22:22 locales con 179 pasajeros en sus 286 plazas operado con el Boeing 787-9 F-HRBF y la capitán Laurence Elles Mariani al mando de la tripulación.
El AF406 con destino Santiago de Chile despegó a las 00:11 ya del día 1 de abril con 90 pasajeros en sus 381 plazas. El avión usado fue el Boeing 777-300ER F-GZNJ, con la capitán Isabelle Guillard al frente.
En ambos casos, según datos de Air France, el 90 de los pasajeros a bordo de ambos aviones habían conectado dese otros países. En el caso de Buenos Aires la mayoría de los pasajeros en conexión procedían de India y España, y en el de Santiago de India y China.
Así es el Boeing 777-300ER
Si el Caudrón G-3 tenía espacio para dos ocupantes, el bimotor B-777-300 puede transportar a hasta 440 pasajeros más la tripulación. Mide 73,9 metros de largo, con una envergadura de 64,8 metros y una altura de 18,5 metros. Su peso vacío operativo es de 167.829 kg y el máximo al despegue de 251.290 kg.
Cada uno de sus dos motores General Electric GE90-115B1 pesan 8,762 kg, y tienen un empuje de 52.408 kg y su turbina de alta presión gira a 9,332 rpm.
Su velocidad de crucero es de 896 km/h y la máxima de 950 km/h a 11.00 metros y puede ascender hasta los 13.136 metros de altitud.
En esta ocasión, si fueron recibidas por representantes del estado francés: la embajadora de Francia ante Argentina, Claudia Scherer-Effosse, en el caso del vuelo a Buenos Aires, y el ministro de Transportes francés, Jean-Baptiste Djebbari, en el de Santiago. Estuvieron acompañados por los directores regionales de Air France en esos países. Ambos son mujeres: Nathalie Larivet con responsabilidad sobre Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y Pía Lackman, gerente para Chile.
Se da la circunstancia que el ministro Djebbari es piloto, con su licencia obtenida en 2005 en la Escuela Nacional de la Aviación Civil y técnico Superior en Estudios de la Explotación de la Aviación Civil de la Dirección general de Aviación Civil francesa.
El 30 de julio de 1929 L’Aeropostale finalmente llegaba a Chile con vuelos de correo. Diez años después comenzaron los vuelos de pasaje con aviones Potez 62 para 10 pasajeros, que unían Buenos Aires y Santiago en unas 5 horas de vuelo, enlazando con los aviones que llegaban y partían para Europa. Desde Francia eran necesarias 70 horas de vuelo y 15 escalas.
Ya en 1946, Air France reabrió la ruta hasta Santiago con sus DC-4 y tan solo 10 escalas. Hasta 2001 Air France no realzaría la ruta entre París y Santiago sin escalas y en tan solo 14 horas y 20 minutos.
Por medio, eso sí, al poco de abrirse con el DC-4 fue suspendida, hasta que se retomó en 1961, ya con reactores B-707, a los que sucedieron los B-747, A340 y B-777. Para el verano de 2021, además del B-777, Air France ha programado también el A350.
Durante un tiempo, los enlaces entre Buenos Aires, a donde llegaban los aviones de Air France, y Santiago, los cubrían aviones de la chilena Ladeco (principalmente con sus B-707) los días que el B-747 no seguía a Santiago.
ISABELLE GUILLARD: CAPITÁN DE AIR FRANCE
Unas pocas horas antes de partir para Santiago, hemos tenido la oportunidad de tener una charla con la capitán Guillard.
Isabelle Guillard se unió a Air France en 1988, volando inicialmente los Fokker F.27 de correos, pasando después a los Boeing 747-400 (en 1991) y el Boeing 777, ya como capitán, en mayo de 2005.
Si Bolland fue la mujer piloto número 12, Guillard fue la mujer piloto número 13 en Air France. La primera fue Danièle Décuré en 1975.
Guillard ya fue protagonista de otro vuelo histórico de Air France. El 8 de marzo de 2012 capitaneo una tripulación compuesta exclusivamente por mujeres con motivo del Día Internacional de la Mujer en un vuelo entre París y Ciudad de México. Las 16 integrantes de la tripulación, la capitán Guillard, las segundas piloto Isabelle de Boves e Isabel Pruvot y 13 TCP encabezadas por la sobrecargo Caroline de Riba regresaron dos días después a París.
En aquel momento Air France tenía 250 mujeres piloto, entre el 6 y el 7 de su plantilla de pilotos. Una sensible mejora respecto al 2,5 por ciento del total que representaban 20 años antes, y muy por encima del 3 por ciento de la media mundial.
Nuestra primera pregunta es ¿Qué la llevó a hacerse piloto de avión?, a lo que Guillard nos explicó que “cuando era joven leía un montón de libros de ciencia ficción y soñaba con galaxias y pero no era posible ir a ellas así que decidí hacerme piloto”.
Ante esto, no pudimos dejar de preguntar si no había pensado presentarse a la selección de astronautas de la ESA: “de hecho ya me presenté hace más de 30 años cuando era más joven, pero seleccionaron a otra mujer”.
Acto seguido le preguntamos por el centenario que se cumple, y más concretamente por esas condiciones de vuelo que Saint-Exupéry narró en sus libros. ¿Se imagina usted haciendo el vuelo en esas condiciones? ¿Cómo se sentiría? “No, no, no. Yo soy un piloto moderno que vuela en las condiciones actuales. No me imagino volando en una cabina abierta. Y no me imagino volando por los Andes como ella. Bolland era muy joven entonces y no tenía mucha experiencia de vuelo, con pocas horas de vuelo por entonces, menos de 60. Eso es algo impensable de hacer para un piloto moderno”.
Evidentemente cruzar los Andes para aterrizar en Santiago ya no es la aventura de Bolland, Los aviones ya pueden pasar incluso sobre el Aconcagua y sus 6.961 metros de altura, manteniendo la separación mínima legal sobre el terreno.
Pero aún así no deja de ser una experiencia para todo pasajero en un asiento de ventanilla. Y pocas veces se experimenta en un avión occidental que se baje el tren antes de iniciar el descenso para usarlo de aerofreno.
Pero, ¿Cómo es para un piloto?
“En Air France tenemos un gran equipo de apoyo. Nuestros despachadores nos facilitan toda la información meteorológica, que es muy importante cuando vuelas sobre montañas como los Andes. También sobre el oxígeno a bordo. Nos señalan cual es el punto sobre las montañas en que, en caso de un fallo con el sistema de presurización debemos dar media vuelta y dirigirnos a Argentina, Brasil, o donde esté nuestro aeropuerto alternativo para ese momento. Una vez pasado ese punto seguimos hasta Chile una vez que el oxígeno de las mascarillas es suficiente para seguir la ruta y descender hasta los 10.000 ft.
El vuelo de París a Santiago dura casi 14 horas, y aunque vamos cuatro pilotos, yo como capitán soy la responsable de todo.
Todos estamos en el cockpit en el despegue, ascenso y descenso y aterrizaje. En el resto del vuelo nos turnamos para descansar para estar frescos a la llegada. Además soy responsable de que toda la tripulación tenga toda la información pertinente a cada momento del vuelo y que todos trabajemos con el mismo objetivo: Completar el vuelo con seguridad”.
Como hemos señalado, Isabelle Guillard trabaja como piloto para Air France desde 1988, así que también la preguntamos cómo ha cambiado la percepción de la mujer entre sus compañeros masculinos y entre los pasajeros en estos años, tanto como piloto como una profesional que desempeña un trabajo y si todavía hoy sorprende ver mujeres haciendo “trabajos masculinos”.
“Yo suelo saludar a los pasajeros de primera clase presentándome, y de vez en cuando todavía me encuentro a algún pasajero que se sorprende de verme y saber que soy la capitán del vuelo. Otros muestran su alegría por tener a una mujer a los mandos. Con todo, había muchos más comentarios cuando era joven. Entonces éramos nueve mujeres piloto. Hoy somos más de 250. Cuando empecé, la mayoría de mis colegas masculinos nunca habían volado con una mujer. Ahora somos un colega más, y cada vez hay más mujeres en las escuelas de vuelo.
A veces cuando hablo con chicas jóvenes les explico que ser piloto no es un trabajo de hombres. Es simplemente un trabajo. Igual para hombres y mujeres: ser piloto, y cuando estamos en el cockpit no somos un piloto femenino y un piloto masculino. Solo somos pilotos. No hay género. Y esto es algo que debemos mostrar al público, y a las chicas jóvenes.
Es un trabajo técnico. Sí. Tenemos que aprender meteorología y cosas similares. Pero es un trabajo que trata sobre gestión de recursos de un equipo. No es solo un trabajo técnico. Es también un trabajo de mujeres”.
En este aspecto no pudimos dejar de preguntarle como animaría a las jóvenes estudiantes a seguir carreras técnicas, y quizás ser una de las primeras en pisar Marte.
“Por desgracia soy demasiado mayor ya para ser una de las que viajen a Marte, pero me encantaría conocer a alguna de las que lo hagan, Todo está ahora de su parte. No deben pensar que hay cosas que no puedan lograr. Quizás sea algo difícil, por la gran cantidad de candidatos que se presentan, pero pueden lograrlo.
La realidad es que las mujeres han sido tan pioneras como los hombres en el vuelo. En Francia todos conocen a Mermoz o a Saint Exupery, pero pocos a las mujeres pilotos. Y creo que es importante que se las conozca”.
Y para finalizar una pregunta habitual: ¿es difícil conciliar vida profesional y privada?
“No creo que sea la pregunta correcta. Mis colegas masculinos también tienen vida privada, son padres, tienen parejas, y nunca han tenido problemas. Cuando tuve a mis hijos me tomé un tiempo libre para estar con ellos cuando eran pequeños. Sí, no estaré en casa todos los días, pero cuando estoy he procurado acompañarles en sus actividades. Hay otros padres que trabajan de ocho a ocho y tampoco pueden hacerlo.
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