Aena ha presentado las líneas maestras del DORA para el período de 2027 a 2031, donde lo que más ha transcendido no son los 12.888 millones de euros de inversión, sino los 0,43 euros por pasajero que va a subir sus tasas.
El Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) es el plan de inversiones de Aena para cinco años. Ahora, tras cinco meses de preparación, consultas, revisiones, más consultas y más revisiones, Aena ha presentado las líneas maestras del tercero de estos planes, el que comprende los años 2027 a 2031.
12.888 millones de euros a invertir en los aeropuertos y helipuertos de dependen de Aena en España, pero como es lógico, lo más importante y comentado son los 43 céntimos por pasajero que Aena ha propuesto subir las tasas que cobra a las aerolíneas: “Que mantiene las tarifas de Aena en niveles muy competitivos y permitirá que la compañía siga siendo altamente eficiente. Estos 0,43 euros se ajustarán en función del tamaño del aeropuerto, es decir, serán inferiores en el caso de los aeropuertos medianos y pequeños, porque las tarifas de los aeropuertos de Aena son diferentes en función del tamaño”, escriben desde Aena al anunciar que su Consejo de Administración ha aprobado la propuesta de DORA 2027-2031. Una redacción que dice, sin decir, que en aeropuertos como el de Madrid-Barajas o Barcelona-El Prat la subida va a ser mayor.
Ryanair se apresuró a sacar muy poco después de Aena, su comunicado de prensa titulando: “El monopolio de Aena quiere aumentar las tasas en un 21 por ciento a costa del turismo, el empleo y la conectividad en España”. ALA, la asociación de aerolíneas, hará su comentario en la mañana del 19 de febrero, unas 24 horas después del anuncio de Aena.
Pero habiendo visto su nota 48 antes de la de Aena, donde señalaban que, según varios estudios, con el crecimiento del número de pasajeros, Aena podría realizar todas sus inversiones, y bajar las tasas; es fácil suponer lo que Javier Gándara, presidente de esta asociación va a decir en nombre de todas las aerolíneas que la integran.
Desde Aena han justificado la necesidad de esta subida señalando que “las fuertes inversiones que se realizaron hace dos décadas son las que han permitido a los aeropuertos atender la alta demanda de los últimos años y, simultáneamente, mantener un volumen de inversión moderado y, además, reducir las tarifas aeroportuarias. En cambio, los aeropuertos necesitan ahora incrementar el tamaño de sus instalaciones para no obstaculizar la movilidad de los ciudadanos y el crecimiento económico”.
Desde Ryanair contestan en su comunicado señalando que: “La propuesta excesiva de tasas de Aena se basa en supuestos falsos, como previsiones de tráfico poco realistas y un gasto sobredimensionado en instalaciones; un plan de inversión de 375 millones de euros para Tenerife Sur que no aporta capacidad adicional; un plan de inversión de 68 millones de euros en Jerez a pesar de que el aeropuerto está vacío en un 65 por ciento; 113 millones de euros en pasarelas de embarque, etcétera. Los aeropuertos necesitan más pasajeros, no un gasto derrochador.
La propuesta de Aena es el resultado de un proceso de consulta ficticio que, a pesar de que Aena ha recibido comentarios de varias aerolíneas durante las últimas 18 semanas, solo ha servido para que Aena mantenga la misma ridícula propuesta de inversión de 13.000 millones de euros que presentó antes de que comenzara la ‘consulta’. Aena concluyó el proceso de consulta sin responder a preguntas sencillas como: ¿Por qué sus costes operativos aumentarán en más de un 50 por ciento? ¿Por qué se está estancando el crecimiento del tráfico a pesar de albergar la Copa del Mundo (2030) o la Ryder Cup (2031)? ¿Por qué el tráfico solo crecerá un 1 por ciento anual en Madrid a pesar de añadir el equivalente a 25 campos de fútbol de espacio de terminal para 2031?”
Desde Aena contestan (aunque sea una declaración previa) que “según el escenario de tráfico propuesto en el DORA 2027-2031, en línea con las previsiones de organismos internacionales como ACI o Eurocontrol, y una vez aplicados por Aena los condicionantes de capacidad, el tráfico de pasajeros se estima que alcance los 1.690 millones en el período 2027-2031. Cinco años que estarán marcados por una cierta desaceleración tras la fuerte recuperación postpandemia.
La gran inversión llevada a cabo en la década 2000-2010 ha permitido afrontar hasta ahora crecimientos por encima de la media europea con calidad y sin incidencias operativas”.
Maurici Lucena, presidente de Aena ha declarado: “Aena ha demostrado siempre que dispone de los mejores equipos del mundo para desarrollar y gestionar infraestructuras aeroportuarias. Son ellos los que han realizado durante los últimos años los estudios exhaustivos que han conducido a esta propuesta de inversiones, que se rige exclusivamente por criterios técnicos. Que el volumen de inversiones se haya ‘descongelado’ es fundamental para el progreso sostenible de los aeropuertos y, por tanto, de los territorios, porque las infraestructuras del transporte aéreo no deben obstaculizar la creación de prosperidad y la movilidad”.
La aprobación del DORA III por el Consejo de Administración de Aena, no obstante, no significa que sea definitivo. Ahora deberá ser remitido a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Y finalmente el Consejo de Ministros deberá aprobar el documento final, como máximo, en septiembre de este año. En este proceso puede ser modificado, como cuando se congelaron las tasas por indicación de la CNMC en lugar de subirlas como pedía Aena en el anterior DORA.
Ryanair sigue su ataque a Aena: “La estrategia de Aena es sencilla: manipular el modelo regulador gastando en exceso en infraestructuras y pronosticando un menor número de pasajeros para obtener el máximo ingreso posible por pasajero sin asumir ningún riesgo. Por eso Aena invierte dinero en ampliar aeropuertos regionales vacíos a pesar de ser responsable del descenso en el número de pasajeros, ya que un mayor gasto y menos pasajeros se traduce en mayores ingresos en los aeropuertos que quiere desarrollar, como Madrid, Barcelona, Málaga, Alicante e Islas Baleares. Si bien este comportamiento monopolístico beneficia a los accionistas de Aena, perjudica a las regiones y comunidades locales de España, a las que se les niega el acceso a conexiones aéreas esenciales, al turismo entrante y a oportunidades comerciales. Aena es un ejemplo de lo que ocurre cuando un país entrega las llaves de toda su infraestructura aeroportuaria a un único operador monopolista y bloquea la competencia”.
Añadir comentario