Airbus podría estar próxima a anunciar una modernización de su familia A320, junto a la A220, con un nuevo ala y fuselajes alargados.
Airbus estaría preparada para asestar un nuevo golpe a Boeing con una evolución de sus familias A320 y A220 para ocupar el mercado de los aviones de menos de 250 plazas hasta la llegada de la próxima generación de aviones cero emisiones o al menos CO2 neutros.
Una nueva ala realizada con materiales compuestos, más aerodinámica y barata que las actuales, sería el núcleo de la modernización de la familia A320 que Airbus estaría preparándose para anunciar, que incluiría además el fin del A319neo (sustituido por el A220) y alargar en dos o cuatro filas de pasajeros los fuselajes del A320 y A321, al tiempo que ambos modelos dispondrían de motores más potentes y eficientes. Al menos es lo que se desprende de unas noticias publicadas por la agencia Bloomberg, uno de los principales medios usados por Airbus para filtrar sus noticias.
El concepto de un nuevo ala no es nuevo. Lleva años en la cocina. Incluso desde España se ha trabajado para lograr carga de trabajo en ella. Sin embargo, desde Airbus, al parecer, se ha preferido potenciar otras factorías de la empresa antes de que Illescas, la principal factoría de Airbus en España dedicada a los materiales compuestos, añadiese los procesos de producción necesarios para la fabricación de los componentes del nuevo ala.
El ensamblaje de las alas de los aviones Airbus, recordemos, aunque cuentan con piezas fabricadas en varios países, son responsabilidad de la factoría británica de Broughton.
Esta nueva “Ala para el mañana” como se denomina en Airbus, no precisa el uso de autoclaves y su producción sería similar al anunciado para el ala del Irkut MC-21. Bloomerg incluso habla de un ala con mayor envergadura y puntas de plano plegables al estilo del B-777X.
Un A321XLR así alargado tendría una capacidad de entre 190 y 248 pasajeros y un alcance de más de 8.000 km. El A321XLR, que entrará en servicio en 2023, podrá transportar a entre 180 y 220 pasajeros a 8.700 km. Estaría por ver qué autonomía recuperaría el avión con el nuevo ala y motores ante la pérdida debida al mayor peso de su fuselaje de mayor longitud.
El Boeing 757-200 por su parte, modelo al que Airbus quiere terminar de sustituir (y de paso liderar ese segmento de mercado ante un posible nuevo producto de Boeing), puede llevar a entre 200 y 228 pasajeros a 7.200 km.
Esto situaría al A321XLR modernizado más en línea con la capacidad del B-757 en vuelos intercontinentales, y con una autonomía similar a la que estaría estudiando Boeing para su nuevo avión para este segmento del mercado.
Por lo que al segmento de menor capacidad se refiere, tras la “muerte” del A318, ahora podría ser el A319 el siguiente en salir de producción.
El A318 no fue modernizado a la versión neo y básicamente solo está disponible en la versión ejecutiva (ACJ318). Tanto la familia Embraer EJet como la del Bombardier CSeries se “comieron” su mercado, como ocurrió con las versiones más pequeñas del Boeing 737.
Una vez que Airbus se hizo con el control del CSeries, ahora Airbus A220, este modelo ha sido modernizado y su peso máximo al despegue se ha incrementado en casi 2.300 kg hasta las 63,1 Tm para el A220-100 y 69,9 Tm para el A220-200 al tiempo que se aumentó el alcance en más de 800 km, quedando en 6.200 km para el A220-100 y 6.300 para el A220-300. Posteriormente se aumentó el peso máximo en otros 1.000 kg para aviones entregados desde mediados de 2021. Esto se ha traducido en un aumento de 370 km en su autonomía. Este cambio se realiza sobre papeles sin tener que hacer ninguna modificación en la estructura.
Pero Bombardier tenía un tercer CSeries en desarrollo, el CS500 para entre 160 y 180 pasajeros (según diferentes fuentes). Este tercer A220, si se lanzase, cubriría la parte alta de la capacidad del A319, que está en un máximo de 160 gracias a un par de modificaciones (145 sin ellas). El peso máximo al despegue del A319/A319neo se sitúa entre 64 y 75,9 Tm.
El A220-500 sería también competencia del A320neo ya que sus cifras económicas serían mejores, además de por capacidad y alcance.
Estaría por ver si Airbus está dispuesta a lanzar un competidor propio a más de la mitad de la familia A320 por mucho que también compitiese, igualmente de forma ventajosa con la familia Boeing 737 MAX. En Airbus, hace años, cuando se les preguntaba por el posible lanzamiento de un sucesor del A320, contestaban que si un avión se vendía bien, para que ibas a lanzar un competidor que le quitase mercado.
No obstante, hace poco, David Neeleman, fundador de la aerolínea low cost estadounidense Breeze, que usará el A220 junto al Embraer Ejet, declaraba a Reuters que era una cuestión de cuándo y no de sí, Airbus lanzaba un A220 con casi 7.500 km de autonomía. Para Neeleman, que con Breeze ya ha fundado cinco aerolíneas low cost (Morris Air, Westjet, JetBlue y Azul), con los costes estimados de Breeze, los A220 con 160 plazas podrían cubrir gastos con entre 50 y 60 pasajeros.
Mientras, en Boeing siguen con problemas con el B-787. Han tenido que volver a parar las entregas mientras se aclaran con la FAA una serie de cuestiones relativas a la solución dada a uno de los problemas anteriores; y el B-777X sigue avanzando a paso de tortuga.
Todo al tiempo que trabajan en el nuevo avión del centro del mercado, también denominado NMA (siglas de nuevo avión mediano), y 797 (aunque no por Boeing).
Si Airbus lanzase un competidor claro del B-737 MAX, especialmente de la versión 8, la de mayor éxito, Boeing debería diversificar más sus esfuerzos de diseño para responder. Y no es algo que guste en la sede de Boeing, dado los problemas que ha tenido en el pasado cuando ha trabajado en varios programas nuevos en paralelo, lo que llevó a que los esfuerzos se concentrasen en un programa a la vez.
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