II Cumbre del clima en el sector aeronáutico

Organizada por el COIAE y ALA, la II Cumbre del clima en el sector aeronáutico reunió a numerosos especialistas para hablar de la sostenibilidad y descarbonización de la aviación comercial.

El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) y la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) organizaron en el Instituto de la Ingeniería de España la II Cumbre del clima en el sector aeronáutico, en la que una decena de expertos hablaron sobre Políticas ESO en las empresas aeronáuticas; Futuros medios de propulsión e impacto en las emisiones; y Situación global del sector aeronáutico en las emisiones globales de CO2 y visibilidad de las acciones en materia de sostenibilidad del sector aeronáutico.

En sus intervenciones, los ponentes han abogado nuevamente por el uso de combustibles sostenibles (SAF) como medio a corto plazo, y la necesidad de que los gobiernos apoyen a estos con la legislación necesaria para que establecer tiempos y porcentajes de uso de estos combustibles y apoyar su producción, de tal forma que estos dejen de costar dos o tres veces más que el keroseno usado actualmente.

También se habló de compensación de las emisiones. Como los impuestos verdes que paga la aviación deben usarse para reducir las emisiones de esta, y como algunos impuestos que se quieren implantar, lo único que van a lograr es que la aviación comercial sea menos competitiva, sin ser más verde por ellos, y al final lo único que se va a lograr es que menos gente vuele, con lo que los países dejaran de ingresar por lo que los viajeros gastan en su destino, y se produzca una muy importante pérdida de empleo en el sector del turismo y de la aviación.

De hecho, aquí en España, Javier Gándara, presidente de ALA señaló que ya han hecho llegar al Gobierno un informe que señala estos peligros para la economía.

También se habló de los programas por los que los pasajeros compensan, en todo o en parte las emisiones de CO2 que se generan al volar. Las encuestas señalan que los pasajeros estarían dispuestos a pagar entre 8 y 12 dólares más en cada vuelo para esta compensación. La realidad es que no llega al 2 por ciento los pasajeros que pagan para compensar sus emisiones. Según un estudio, un pago de 8,4 dólares por trayecto permitiría compensar el 56 por ciento de las emisiones por pasajero.

Pero el SAF no es el único futuro. La electricidad y combustibles como el hidrógeno forman parte de ese futuro.

Ambos tipos de “combustible” ya se están probando. La electricidad, de momento, solo sirve para aviones pequeños. Las baterías para almacenarla y las pilas de combustible para generarla a bordo siguen sin disponer de la suficiente densidad energética para producir la energía precisa para el vuelo de grandes aviones sobre grandes distancias.

Para los expertos, entre ellos Jorge Saavedra profesor ayudante doctor en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de telecomunicaciones de la universidad Rey Juan Carlos y Abel Jiménez, ingeniero jefe de Ultrafan en ITP, la solución de cambiar en tierra baterías descargadas tras el vuelo por unas cargadas, no será factible en todos los casos. Con su tamaño y peso, las baterías de los grandes aviones harán que sean un elemento estructural del propio avión. Además, su recarga podrá llevar cerca de 90 minutos en aviones similares a los A320 o B-737 actuales, lo que afectará a la operatividad de los aeropuertos.

El hidrógeno, por su parte, ya sea para su quema directa en un motor o para generar electricidad, tiene el problema de su almacenamiento, tanto por su volumen, como por tener que hacerse a 250 grados bajo cero para reducir ese volumen a uno “manejable”; y la necesidad de calentar ese hidrógeno para que se vuelva gaseoso para su uso.

Cuando hablamos de almacenamiento, lo hacemos tanto en los aviones como en los aeropuertos. Igualmente se destacó que todavía hay aspecto de seguridad operativa que deben solucionarse, como por ejemplo como será su carga en los aeropuertos: ¿En las puertas de embarque o en zonas alejadas de la terminal?

Para los participantes todavía quedan muchos retos por solucionarse.

La industria está trabajando para solucionar estos problemas. Un posible camino pasa por el amoniaco. Este puede transformarse a bordo o en tierra para obtener el hidrógeno; o incluso puede quemarse directamente. El gran problema es la temperatura de combustión de este, bastante más elevada que la del keroseno, lo que supone un reto para los fabricantes de motores.

Otra opción es la adición de agua a la combustión. Pero a un nivel muy diferente al que se ha usado en motores en el pasado. Se trataría de usar hasta medio kilogramo de agua añadida por cada kilogramo de hidrógeno que se queme cada segundo. Y ese volumen de agua sería otro reto para los diseñadores del avión para encontrarle sitio, y para los de los motores, para que no se pierdan prestaciones como consecuencia del peso extra a bordo.

Mientras que Saavedra todavía se está lejos de poder, siquiera, probar tecnologías como la quema de metales, Jiménez destacó que los motoristas son conscientes desde hace muchos años de muchos de los problemas y como solucionarlos, y que por ejemplo saben como ajustar la temperatura de quema del hidrógeno para reducir al mínimo las emisiones de óxidos de nitrógeno.

En cualquier caso, el gran reto pasa por conseguir que las nuevas tecnologías sean económicamente y ambientalmente posibles comparadas con las actuales.

LA AVIACIÓN: ¿CULPABLE?

Uno de los últimos puntos destacados de la jornada fue el hecho de que la aviación comercial parece, para el gran público, casi la única culpable de las emisiones de CO2 en el mundo.

Una reciente encuesta entre pasajeros, dejó como resultado que más del 81 por ciento de los encuestados pensaban que la aviación comercial era responsable de más de 10 por ciento de las emisiones globales. Y para un 49 por ciento de ellos, de más del 50 por ciento. Cuando la aviación comercial es responsable de, apenas, el 3 por ciento.

Carlos Berenguer, director general de Aeropuertos de Aertec Solutions, que fue el que habló de esta encuesta, dijo a la vista de estos y otros datos, que el hecho de que la gente piense estas cosas significa que algo se está haciendo mal en cuanto a comunicación al gran público, y llegó a proponer que junto a las instrucciones de seguridad a los pasajeros, se les de un mensaje sobre lo que está haciendo la aviación comercial para no ser contaminante.