Oliver Wyman publica su informe anual sobre tendencias de la flota mundial de aviones y MRO, en el que afirma que la flota mundial de aeronaves no alcanzará su pico anterior a la pandemia, cifrado en 28.000 aviones, hasta la primera mitad de 2023.
El transporte aéreo entra en una década que significará un camibo de paradigma en la configuración de la flota golbal. Esta es la principal conclusión a la que llega el nuevo estudio sobre tendencias sobre la constitución de la flota mundial de aviones comerciales y las necesidades de MRO de la misma elaborado por Oliver Wyman.
Los resultados del informe revelan retos significativos a los que tendrá que hacer frente la industria mientras desarrolla y expande sus planes de recuperación, como la reducción de emisiones o la adaptación al nuevo perfil del viajero. Se espera que la flota mundial de aviones alcance las 38.189 unidades en 2032, lo que implica un crecimiento agregado del 4,1% en la próxima década. Por tipo de avión, los aviones de pasilló único serán los más numerosos, y representarán el 64% del total en 2032 (frente al 58% de 2020), ya que la lenta recuperación del tráfico internacional después del COVID-19 está reduciendo el número de aviones de fuselaje ancho en servicio. Así, en un horizonte a diez años, los expertos de Oliver Wyman prevén que este periodo podría ser casi tan disruptivo como los anteriores dos años.
A principios de 2022, la flota aérea mundial tenía el mismo tamaño que en 2017 y, según las previsiones, no alcanzará los niveles que tenía antes de la pandemia (enero 2020) hasta la primera mitad de 2023. Lo hará gracias a la vuelta al servicio de los aviones de pasillo único, destinados a cubrir rutas domésticas, que volverán a niveles pre-COVID-19 en 2022. Las aeronaves de fuselaje ancho podrían tardar en hacerlo más de un año, hasta 2024, por las restricciones impuestas a los viajes transfronterizos
Este ajuste del crecimiento de la flota mundial de aviones responde en gran parte a las nuevas perspectivas para la demanda de pasajeros tras el COVID-19. Según Oliver Wyman, la pandemia ha dilatado las proyecciones en al menos dos o tres años, de manera que no se espera que la demanda de pasajeros alcance los niveles de 2019 hasta finales de 2022 y las previsiones que se tenían para 2030 ahora se sitúan en 2032 o 2033.
UNA AVIACIÓN MÁS SOSTENIBLE
La aviación fue responsable del 2,3% del total de emisiones de CO2 en 2021 (mucho menos que el transporte por carretera, con el 13% aproximadamente). Pero la habilidad para hacer la transición a vehículos eléctricos en los próximos 10 años parece que reducirá el protagonismo del transporte por carretera en cuanto a emisiones contaminantes y catapultará el porcentaje correspondiente a la aviación, aumentando la presión sobre la industria. En el marco de la COP26 de Glasgow, 25 países firmaron la Declaración de Ambición Climática de la Aviación Internacional, por la que se compromete a trabajar con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para promover la reducción de emisiones. Esos compromisos incluían, entre otros, el desarrollo y despliegue de más combustible de aviación sostenible bajo en carbono (SAF) y el avance tecnológico de aeronaves que emitan poco o nada de CO2 a la atmósfera.
Según apunta Pepa Chiarri, Executive Director de Climate & Sustainability de Oliver Wyman, “a pesar de los esfuerzos, la aviación no cuenta con una solución sencilla a este asunto más allá de décadas de aumentar la capacidad de eficiencia de combustible del propio avión. Mientras que los investigadores continúan explorando el uso de hidrógeno y motores eléctricos como sustitutos a los aviones propulsados por combustibles fósiles, estos sistemas de propulsión revolucionarios necesitarán, al menos, 15 o 20 años antes de alcanzar la producción comercial (al menos hasta 2035)”.
En la actualidad, la mejor alternativa de la aviación es el SAF, un biocombustible elaborado principalmente a partir de aceites de cocina usados y residuos de grasas animales. En comparación con los combustibles para aviones convencionales, se estima que SAF reduce las emisiones de carbono en un 80%, por lo que podría ayudar a la industria a avanzar hacia el cumplimiento de los objetivos de reducción. El problema principal es que esta alternativa no tiene suficiente capacidad de producción o la rentabilidad necesaria para que funcione tanto para las aerolíneas como para los productores.
AUMENTA LA FLOTA DE AVIONES CARGUEROS
Históricamente, la demanda de aviones de pasajeros y carga ha crecido junto con la expansión de la economía. Pero este patrón se interrumpió en 2019 cuando la demanda de espacio en las bodegas de carga disminuyó, incluso cuando los viajes de pasajeros aumentaban paulatinamente. Esto fue reflejo, en parte, de las crecientes tensiones comerciales entre EE. UU. y China.
En 2020 y 2021, esa demanda en bodega aumentó nuevamente debido a la pandemia, que empujó a las personas a comprar productos online. Las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros alcanzaron niveles récord en 2021, cuando los operadores de carga intentaron agregar capacidad para cumplir la creciente demanda. Pero, incluso con las conversiones, el crecimiento está algo limitado por la falta de capacidad de carga de la flota.
Concretamente, en 2021 se habrían convertido más de 100 aviones, una cifra muy por encima de las 60 a 70 conversiones observadas en los años previos a la pandemia. En el período 2022-2032 se esperan aún más conversiones, debido al aumento de la capacidad de conversión por varios proveedores de MRO (mantenimiento, reparación y revisión por sus siglas en inglés) y los nuevos programas de conversión para los modelos Boeing 777 y Airbus A321. Por ello, y dado al aumento de aeronaves candidatas a este cambio y al aumento de la demanda de carga, la inversión en capacidad de conversión de la flota se hace cada vez más atractiva.
La evolución del precio del combustible es otro de los grandes temas que aborda el informe de Oliver Wyman. Los expertos de la consultora explican que en un año típico, la compra de combustible para aviones representa alrededor de una cuarta parte de los gastos operativos. La tendencia cambió drásticamente en 2020, cuando una disminución significativa en los precios de los combustibles, sumada a la reducción de las horas de vuelo, provocó una bajada del 58% en esa cifra.
Según la perspectiva de la IATA, el gasto en combustible en 2022 representará 19,5% de los costes operativos totales. El aumento en el gasto de combustible se basa en un salto estimado en el precio del barril y en un mayor consumo derivado de la recuperación de tráfico aéreo. Pero hay una tendencia a largo plazo que debería amortiguar el impacto del alza de los precios del combustible.
El aumento de la retirada de aviones a lo largo de 2020 priorizó el “fuera de servicio” en aquellos modelos más antiguos y menos eficientes en combustible. Además, a medida que aumenta la producción de modelos y plataformas de MRO de nueva generación y, en última instancia, alcanza máximos históricos, la tasa de reemplazos se acelerará. Los aviones más eficientes frenarán entonces los gastos de combustible y ayudarán a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Para las nuevas entregas, la relación entre el consumo de combustible y las horas de vuelo disminuirá con respecto a la media tradicional e histórica. Se espera que la participación del combustible en los costes operativos se mantenga por debajo del punto de referencia del 25%.
La mano de obra es el otro gasto operativo crítico para las aerolíneas, y su participación en los costes operativos totales ha disminuido. El mercado laboral de la industria ha estado agitado por la demanda desigual de viajes en un contexto de pandemia. En un 2020 difícil, la fuerza laboral de la aviación disminuyó un 15,6%, menor que el dato previsto originalmente para el año. Dado que se espera que el empleo en la industria aumente un 11% en 2022, las aerolíneas deberán priorizar la productividad y el crecimiento de la capacidad. El desafío de contratar y retener empleados en un mercado laboral competitivo, serán los principales retos.
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