Tras el accidente del Boeing 737 de Swiftair esta madrugada, en redes sociales están apareciendo “noticias” que señalan que el avión tuvo problemas en su sistema de navegación GPS en ruta debido a que Rusia, en Kalingrado, suele tener activados sistemas de interferencia GPS.
Los problemas de interferencias de GPS, o de cualquier otro sistema de posicionamiento por satélite (conocidos genéricamente por sus siglas en inglés GNSS), como el GLONASS ruso o el europeo Galileo, son públicos y conocidos entre los profesionales de la aviación desde hace años.
De hecho, es normal que los pilotos, en su documentación de vuelo, encuentren entre otras informaciones, avisos si van a volar en zonas de interferencias conocidas, de tal forma que estén preparados en el caso de que algún sistema muestre datos extraños. Los fabricantes de aeronaves y sistemas también suelen tener información al respecto en las zonas reservadas a clientes de sus webs.
Desde IFALPA, la federación internacional de pilotos de línea aérea, avisan también de este problema, señalando que hay 15 FIR europeas (regiones de información de vuelo) en las que se dan la mayoría de estas ocurrencias, pero solo 7 de ellas tienen avisos sobre ello.
Por ejemplo, el mismo aeropuerto de Vilna, donde ha ocurrido el accidente de Swiftair, entre sus NOTAMS, comunicados de informaciones importantes sobre aspectos operativos para los pilotos suele avisar: “Precaución: cabe esperar interferencias en la señal GNSS en parte del FIR de Vilna. Se ruega a las tripulaciones aéreas que informen al centro de control aéreo de cualquier interferencia GNSS detectada”.
Con todo, el GPS no es un sistema único de navegación aérea. Se siguen usando las radioayudas de toda la vida, VOR y DME. El primero te dice más o menos dónde estás respecto aun punto determinado (el rumbo que debes tomar para llegar al lugar donde está la antena emisora), y el segundo, además te dice a qué distancia estas. También otros sistemas de navegación que ayudan a concretar con mayor exactitud la posicióny movimiento de la aeronave.
El reloj del avión, el sistema ADS-B, el que usa por ejemplo el conocido Flightradar 24 u otras páginas similares, para mostrar dónde esta un avión, y el sistema de comunicaciones CPDLC, son tres de los pocos sistemas que dependen de la señal GPS para su correcto funcionamiento. Por eso vemos a veces en esas páginas web trayectorias extrañas de aviones. Se deben a una pérdida temporal de señal GPS.
También el sistema de aviso de proximidad al suelo, en cualquiera de sus versiones, puede verse afectado, al poder dispararse falsas alertas.
Aunque no se ha considerado la interferencia de la señal GPS como causa de algún accidente, desde IFALPA y otros organismos se ve este asunto como un grave riesgo a la seguridad operacional.
Para interferir un GPS, se suelen emitir señales sintéticas en las mismas frecuencias de las señales provenientes de los satélites que anulan las auténticas. El objetivo es hacer creer al sistema de a bordo que la aeronave está en otra posición o volando a una velocidad diferente.
Sin embargo, este engaño no suele durar mucho. El emisor debe ajustar constantemente aspectos de la señal como su energía o su alcance. De no ser así, el equipo receptor detectará parámetros fuera de lugar, y descartará esa señal y avisará a la tripulación.
Tengamos en cuenta que la distancia entre el satélite emisor y el receptor en la aeronave varía constantemente dado que ambos se mueven constantemente, y ello supone que no se recibe una señal fija.
Igualmente, si los otros sistemas de navegación detectan incongruencias con la señal GPS, la descartan y hacen sus propios cálculos de posición aunque no sean tan exactos como los obtenidos con la señal GPS.
Hace ya unos años se recomendó mantener las estaciones terrestres de navegación activas para servir de alternativa a la navegación por satélite ante este problema.
Volviendo al vuelo de Swiftair, un GPS interferido podría situar al avión en otro lugar, pero nada que un controlador aéreo, que sepa que en esa zona se suelen producir esas interferencias, no pueda avisar a la tripulación al ver a la aeronave desviarse de su ruta.
Con ese aviso, y el uso de las radioayudas terrestres, como decimos, permitirían la tripulación continuar con una navegación segura y sin desviarse.
Al descender, la aeronave deja de depender de sus sistemas de navegación, para hacerlo más de sus brújulas y de los rumbos que tienen en sus catas de aproximación y las indicaciones de los controladores.
Aunque para la aproximación, y en caso de frustrada (motor y al aire) se suele requerir capacidad de navegación GNSS, una vez próximos a la pista de aterrizaje, el ILS -siglas en inglés de sistema de aterrizaje por instrumentos- (u otros sistemas alternativos de ayuda al aterrizaje) “toma el control” de la navegación hasta la pista.
Una vez sintonizadas las frecuencias del ILS de la pista de aterrizaje, le aparece una nueva indicación en sus instrumentos. Una cruz formada por dos líneas perpendiculares y móviles, que le van indicando su posición respecto a una senda de descenso que le colocará a unos 300 metros del inicio del asfalto de la pista, y en el eje de la pista.
El motivo de no tomar más cerca del inicio de la pista es seguridad. Muchos aviones han perdido su tren de aterrizaje y se han accidentado por tomar antes del inicio de la pista y golpear con el escalón que suele haber donde empieza el asfalto.
Las frecuencias de un sistema de navegación por satélite y de un GPS son completamente diferentes, y son recibidas por dos receptores de radio diferentes.
Un problema también conocido de los equipos ILS es que se pueden generar falsas sendas de descenso, tanto por encima como por debajo de la correcta. Algunas estructuras cerca de las pistas pueden ayudar a generar estas falsas señales, así como un equipo emisor en mantenimiento.En estos casos, igualmente, se suele avisar de estas circunstancias.
Las falsas sendas suelen ser fácilmente identificables. Una senda de aproximación suele tener unos 3 grados de inclinación, lo que viene indicado en la carta de aterrizaje. Una senda por encima de esta suele ser bastante más inclinada, lo que hace que la velocidad vertical sea superior, y una por debajo menos.
Esas diferentes velocidades de descenso suelen ser claros avisos de que se está siguiendo una falsa senda. Uno de los mayores peligros de una senda falsa inferior es que “termina” antes de la pista.
Añadir comentario