Informe preliminar del accidente del MD-83 de Swiftair en Mali

La oficina de investigación de accidentes aéreos de Francia (BEA) ha hecho público en Bamako (Mali) el informe preliminar del accidentes del MD-83 EC-LTV que operaba para Air Algerie un vuelo entre Ouagadougou (Burkina Fasso) y Argel (Argelia).

Dos meses después del accidente del MD-83 de Swiftair en la región de Gossi (Mali), la comisión de investigación de accidentes ha publicado su informe preliminar en el que hace un análisis más amplio del informe presentado el pasado 7 de agosto.

Con referencia al grabador de voces de cabina, del que no se  habían podido recuperar datos y se dijo que presentaba daños previos al accidente, la BEA francesa señala que este presentaba graves daños como consecuencia del accidente, y que fue necesario cortar las diferentes protecciones para llegar a la cinta de grabación que se encontró partida en varios trozos y el mecanismo de grabación destruido. Tras reconstruir la cinta se recuperaron cuatro archivos de audio con una duración total de 31 minutos y 54 segundos.

Sin embargo, dichos archivos resultan «casi inteligibles o completamente inteligibles en esta fase de la investigación« Según el informe preliminar parece que hubo un fallo en el sistema de borrado de la cinta previo a la grabación, haciendo que se superpongan en la misma los datos de varios vuelos. La comisión sigue tratando de filtrar los archivos para tratar de recuperar las conversaciones del vuelo accidentado, aunque algunos fragmentos que sí se han podido entender se han identificado con conversaciones con los centros de control del vuelo accidentado. lo que señala que funcionaba en esos momentos.

Los restos del avión quedaron diseminados en una zona triangular de 420 metros de largo y un máximo de 340 metros de ancho. Unos árboles de unos 5 metros de altura situados a unos 10 metros antes de la zona de impacto no mostraban daños, aunque cerca de ellos se encontraron trozos de la cola, la puerta trasera y el protector de impactos en la cola.

Según los análisis de la comisión de investigación, el avión impactó, con sus motores funcionando, a alta velocidad, con poco ángulo de alabeo, y bastante cabeceo morro abajo, desintegrándose con el impacto.

En el punto de impacto del avión se formó un cráter de 1 metro de profundidad, 35 m de largo y 11 de ancho.

La comisión ha delimitado tres zonas de restos a partir del impacto inicial:

En la primera se encuentran grandes secciones del fuselaje, de 1 metro o más. Principalmente son restos de los motores, alas, cola, tren de morro y parte superior de las patas del tren de aterrizaje principal.

En la segunda los restos tienen unas docenas de centímetros de tamaño, con una densidad de restos menor que en la primera zona. En esta zona se encontraron parte del panel de instrumentos de la cabina de mandos, el parabrisas y la mayor parte de los restos de los fallecidos.

La tercera los restos estaban entre los 10 cm y el metro de largo, con una gran densidad. Alli había más restos de los motores y las parten inferiores del tren de aterrizaje principal.

Dado el descenso de la velocidad experimentado por el avión justo después de establecerse en crucero, la BEA está trabajando con Pratt & Whitney, fabricante de los motores y con el NTSB estadounidense para tratar de averiguar qué lo causó. También para establecer las condiciones en las que la pérdida del altitud y los cambios en la actitud del avión ocurrieron en los últimos minutos. Para ello «se requiere un estudio del las performances del avión y motores bajo las condiciones encontradas durante el vuelo, particularmente del balance entre la potencia de los motores y la resistencia del avión, así como la situación del avión respecto a los límites de la envolvente de vuelo«.

Con todo, la comisión ha señalado sus conclusiones iniciales entre las que se encuentran:

Durante el ascenso a nivel de vuelo 310 la tripulación efectuó algunos cambios de rumbo para evitar un área de tormentas.

Cuando se niveló el vuelo el piloto automático estaba en modo de mantener altitud y rumbo mientras que la velocidad era controlada por control automático de la potencia de los motores.

Unos dos minutos después de nivelar la velocidad del avión comenzó a decrecer mientras que la altitud se mantenía estable al tiempo que la potencia (EPR) de ambos motores y el cabeceo se incrementaban progresivamente.

Durante el vuelo de crucero el control automático de la potencia de los motores cambió varias veces de modo Mach a modo Mach ATL.

El controlador de Niamey escuchó a la tripulación señalar que estaban establecidos a nivel de vuelo 310 y que estaban haciendo una maniobra de evitación.

Unos 7 minutos después de nivelar comenzó a fluctuar la potencia de los dos motores, seguida de dos variaciones mucho más amplias que hicieron que el control automático de los motores se desconectarse y el avión comenzó a descender.

Unos 10 segundos después de iniciar el descenso la actitud de cabeceo llegó a un máximo de 10 grados y comenzó a disminuir.

El piloto automático se desconectó unos 30 segundos después de que lo hiciese el control de los motores. En eso momento ambos motores se encontraban casi en ralentí.

Durante el descenso el cabeceo y el alabeo cambiaron significativamente. El avión continuó con cabeceo hacia el suelo y alabeo a la izquierda hasta el suelo. Las superficies de control se mantuvieron principalmente deflectadas para cabeceo hacia arriba y alabeo a la derecha.

La tripulación no reportó ningún problema a los controladores ni estos recibieron ningún mensaje de alarma.

Los últimos parámetros grabados señalan un cabeceo hacia abajo de 58 grados, 10 grados de alabeo a la izquierda y una velocidad CAS de 384 kt.