Según se ha publicado, el avión de la presidenta de la Comisión Europea tuvo problemas durante su aproximación al aeropuerto de Plovdiv por interferencias en las señales GPS.
Ursula Von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, viajaba a primera hora de la tarde del 31 de agosto de la capital polaca, Varsovia, a la ciudad búlgara de Plovdiv, y según numerosos medios, su avión tuvo que esperar cerca de una hora y declaró emergencia después de que los pilotos detectasen problemas con las señales GPS en sus equipos de navegación.
El avión, un Dassault Falcon 900LX de la empresa Luxaviation y matrícula OO-GPE, despegó de Varsovia a las 14:37 (hora local), 1 hora y 7 minutos más tarde de lo inicialmente previsto en su plan de vuelo; y aterrizó en Plovdiv a las 17:34, 1 hora y 16 minutos más tarde de lo estimado, tras algo menos de dos horas de vuelo. Polonia tiene la misma hora española (UTC +2), mientras que Bulgaria está un huso horario por delante (UTC +3).
El avión en el que viajaba Von der Leyen, según la traza en Flighradar 24, una de las aplicaciones más usadas para el seguimiento de aeronaves mediante ADS-B, realizó lo que parece ser una maniobra de aproximación a la pista 12 del aeropuerto de Plovdiv (qué no tiene ILS), interceptando primero el localizador de la pista 30 (la contraria), manteniendo altitud, para después virar a su izquierda y, tras un tamo de viento en cola a unos 30 grados del rumbo anterior, realizar un viraje de procedimiento a su derecha para completar la aproximación visual a la pista 12.
En dicho viraje sobrepasan el eje de la pista, inician una maniobra de motor y al aire o frustrada. Tras ello, se alejan en rumbo de pista y, mediante un viraje hacia su derecha, terminan aterrizando en la pista 30. (la señal ADS-B se pierde a 2.500 pies de altitud).
La primera aproximación no puede corresponder a una a la pista 30 ya que el avión no sigue las señales del ILS, y la supuesta maniobra de frustrada no se realiza de acuerdo a la maniobra publicada.
Las aproximaciones publicadas por Bulatsa, el proveedor de servicios de navegación aérea en Bulgaria, ILS a la 30, y sendas VOR y DME a la 12 no dependen de señales GPS para su realización. Se basan en el uso de señales de radio emitidas por las referidas ayudas a la navegación (VOR y DME) o al aterrizaje (ILS).
Volvamos a las interferencias GPS y demás sistemas de navegación por satélite usados por la aviación civil.
Desde la Comisión Europea señalaron que: “Podemos confirmar que hubo una interferencia de GPS, pero el avión aterrizó de forma segura”.
La existencia de interferencias en las señales GPS, casi seguro generadas por Rusia no son una novedad. Vienen ocurriendo desde hace años. Por ello, los pilotos, en su documentación previa al vuelo, si este va a transcurrir por una zona conocida por la existencia de dichas interferencias, reciben un aviso de ello.
Es decir, salvo que sea una interferencia en una zona donde no se hayan tenido antes, no debe de tomar por sorpresa a los pilotos. Y aun así, tampoco debería suponer un problema como para declarar, según se ha dicho, una emergencia
En un avión hay muy pocos sistemas que dependan exclusivamente de una señal GPS. Entre ellos se pueden citar al reloj del avión (que usa dicha señal para mantenerse en hora), el sistema ADS-B, para transmitir a tierra la posición (es, como decimos, la señal que usan Flightradar y aplicaciones similares para mostrar la posición de la aeronave) y el sistema de comunicaciones CPDLC (que permite la comunicación entre el controlador y el avión mediante mensajes por enlace de datos, algo parecido a un SMS o a Whatsapp).
El sistema de navegación sí usa esa señal, pero si los pilotos comienzan a recibir datos absurdos de velocidad, altitud o posición, ya saben que pueden estar en un caso de interferencias GPS, por lo que solo tienen que cambiar a navegación basada en ayudas terrestres, como se hacia antes del GPS, y todavía se hace hoy en día.
En zonas remotas, donde las radioayudas terrestres no alcanzan (en mitad de un océano o zonas de un desierto como el Sahara), es muy difícil que, precisamente por lo remoto de estas, se produzcan dichas interferencias, dado que ello supondría tener que posicionar un barco en mitad de dicho océano, o una estación emisora en mitad del desierto.
El sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS por sus siglas en inglés) también podría verse afectado durante el vuelo de crucero, principalmente, si las señales que recibe del GPS le indican que la aeronave está en alguna de las condiciones en que se activa. Pero claro, es difícil chocar contra el suelo a nivel de crucero, lo que junto a las demás indicaciones debe dejar más que claro que se está en un caso de interferencia. Y si es durante el despegue o la aproximación, en muchos casos el GPWS depende de un radioaltímetro a bordo del avión y de las señales de los mandos vuelo, lo que minimiza el riesgo de colisión contra el suelo.
En cambio, las versiones más modernas de este sistema, denominadas EGPWS, “E” por Enhanced, mejorado, si hace uso de las señales de GPS para generar un mapa del terreno próximo al avión, de tal forma que se pueda avisar con más tiempo, por ejemplo, si la aeronave se aproxima a un terreno elevado. Este podría haber sido el escenario de interferencias encontrado por los pilotos del avión de Von der Leyen. Pero la trayectoria seguida, sin una maniobra clara de elevarse para evitar la colisión contra el terreno debería descartarlo. Aunque al estar los pilotos, previsiblemente, en contacto visual con el terreno, podría haber supuesto que estos juzgasen que no había en realidad tal peligro y continuasen con la maniobra.
Añadir comentario