Cerca de un mes después de que Qatar Airways debiese haber recibido su primer Airbus A320neo, Lufthansa se ha convertido en el primer usuario del modelo.
Lufthansa ha aceptado finalmente la entrega de su primer Airbus A320neo equipado con motores Pratt & Whitney PW1100G-JM, que han sido precisamente la causa del retraso en la primera entrega de esta nueva variante de la familia A320.
Lufthansa tiene pedidos 116 ejemplares del modelo (45 de ellos A321neo) para las compañías del grupo.
El primer vuelo comercial del avión, equipado con 180 plazas, que ha sido matriculado D-AINA (número de serie 6841), está previsto para el 24 de enero entre Frankfurt y Hamburgo y posteriormente volará también de Frankfurt a Munich antes de usarse a otros destinos europeos.
Es una gran noticia pero el avión se pensó para un precio crudo de al menos 70$
Con el crudo a 30$ o menos habría que sacar cuentas si los 9 millones de dolares que cuesta sobre el A320ceo se van a amortizar, con un consumo del avión un 6% menor que el -ceo
Animo a alguien bueno en números a sacar cuentas.
Piensa que un ceo gasta 4000l/h y vuela 12 horas dia, eso son 48.000 litros dia.
Si el -neo ahorra 6% son 3.000 litros dia, a 55 cent el litro de keroseno hoy son unos 1.500 $ dia de ahorro, esos son 547.000 $ ahorro año, por 20 años de explotación son 10.950.000 $ que es aproximadamente la diferencia de precio del -neo
Pero el pertroleo volverá a subir y simplemente llegando a 45 o 50 dolares ya el ahorro del -neo es importante
El problema ha dejado de ser el precio del crudo. Según diversas fuentes podrá subir pero por intereses de diversos países nunca superará los 50$.
Ahora el problema es la enorme contaminación y el cambio climático. Airbus y Boeing deben ir desarrollando, quizás juntos, un nuevo avión para sustituir en 15 años máximo a los 737 y 320
que debe ser un avión con motores que usen keroseno en la fase de despegue y subida, quizás en la de bajada, pero en vuelo usen motor eléctrico. Es decir, un hibrido.
Un avión es demasiado complejo como para ponernos a pensar en motores híbridos y apaños de corta y pega. La eficiencia en los aviones seguirá aumentando en gran medida optimizando los motores de combustión para en un futuro asistir a un cambio hacia la pila de hidrógeno y propulsión eléctrica. Más que nada porque el empleo de baterías se antoja, al menos desde el punto de vista actual inasumible para necesidades energéticas tan grandes.