Tras diversas informaciones contradictorias publicadas en diversos medios franceses y alemanes sobre los datos obtenidos de los grabadores de voces y parámetros de vuelo del Airbus A330 de Air France que cayó al océano Atlántico el 1 de julio de 2009, la comisión de investigación ha hecho pública una nota al respecto.
La BEA, la comisión de investigación de accidentes aéreos de Francia ha hecho públicos algunos de los datos obtenidos de las «caja negras» del vuelo Air France 447 entre Río de Janeiro y París en la noche del 1 de julio de 2009.
Un nuevo informe preliminar será publicado a finales de julio, con la nueva información obtenida como complemento del emitido el 17 de diciembre de 2009.
Segun las informaciones, tal y como es procedimiento normal, el comandante del vuelo se había retirado a descansar y los dos copilotos se encontraban en el cockpit. Una vez comenzaron los problemas avisaron al comandante que volvió a la cabina.
Según el informe, se produjo una diferencia entre la velocidad indicada por los instrumentos del lado del comandante y los de reserva durante aproximadamente un minuto. El grabador de parámetros de vuelo no graba los datos de los instrumentos del lado del copiloto.
Según las conversaciones de cabina desveladas, el Airbus A330 se encontraba volando a nivel 350, 0,82 Mach y entre nubes cuando entró en zona de turbulencia. El peso y balance del avión estaba dentro de los parámetros operacionales.
A las 02:08:07 UTC los pilotos decidieron desviarse ligeramente, unos 12 grados, de la ruta para evitar la turbulencia y disminuir la velocidad a 0,80 Mach.
Dos minutos después, a las 02:10:05 comenzaron los problemas. Primero se desconectaron el piloto automático a lo que el piloto a los mandos respondió señalando que «tengo los mandos» sin que parezca una emergencia.
En ese momento el avión comenzó a alabear a la derecha y el piloto a los mandos mandó el morro a la izquierda y arriba.
Acto seguido comenzó a sonar la alarma de pérdida y la velocidad indicada cayó de 275 nudos a 60 nudos en los instrumentos del lado del comandante y unos segundos después en los instrumentos de reserva.
Once segundos después el piloto no a los mandos señala que han perdido la indicación de velocidad y acto seguido dice «ley alternativa…»
El ángulo de ataque, el ángulo entre el eje longitudinal del avión y el flujo de aire, que no debe confundirse con el ángulo de cabeceo, que es cuánto está el morro arriba o abajo de la trayectoria de vuelo, superó los 10 grados y el A330 comenzó a ascender, alcanzando los 7.000 pies por minuto de ascenso.
El piloto a los mandos hizo descender el morro del avión reduciendo la velocidad vertical a 700 pies por minuto. Al mismo tiempo el avión estaba oscilando en alabeo.
A las 02:10:50 el piloto que no estaba a los mandos comenzó a llamar al comandante, el cual entró en el cockpit a las 02:11:40 aproximadamente.
Mientras, las palancas de control de los motores se colocaron en TO/GA (potencia máxima) y el piloto a los mandos mantuvo el morro alto. Con 6 grados de ángulo de ataque sonó de nuevo la pérdida y el estabilizador horizontal pasó de una posición de 3 grados morro arriba a una de 13 grados a lo largo de un minuto permaneciendo en esta posición hasta el final del vuelo.
Cuando el comandante entró en el cockpit el A330 estaba a unos 35.000 pies, tras haber alcanzado un máximo de 38.000 pies, el ángulo de ataque era de más de 40 grados, la velocidad vertical de unos 10.000 pies por minuto hacia abajo. El ángulo de cabeceo no excedió los 15 grados y la potencia de los motores, medida en N1, era de casi el 100 por ciento.
Unos 22 segundos después de la entrada del comandante en la cabina, el piloto a los mandos señaló «ya no tengo ninguna indicación» y el piloto no a los mandos «no tenemos indicaciones válidas». En ese momento las palancas de control de los motores estaban en la posición «iddle» (ralentí) y la potencia de los mismos era de un 55 por ciento.
En el momento en que la grabación se detuvo, a las 02:14:28, la velocidad vertical era de 10.912 pies por minuto cayendo, la velocidad 107 nudos, el ángulo de cabeceo 16,2 grados morro arriba, 5,3 grados de alabeo a la izquierda y el rumbo magnético 270 grados.
En estos momentos existe tecnología para resolver el problema existente de la cajas negras que se hunden.
Patente» Sistema De Localización de Vehículos Aéreos Accidentados».
PXEP00833/2011