La BEA, agencia francesa encargada de la investigación de accidentes, ha hecho públicas hoy las conclusiones de la investigación sobre el accidente del vuelo Rio de Janeiro-Paris, de 2009, en el que murieron 228 personas.
Los pilotos del vuelo de Air FRance AF 447 no tenían el entrenamiento adecuado para responder a un escenario inesperado. Esta es la conclusión fundamental del informe final sobre el accidente presentado hoy por la BEA, agencia encargada de la seguridad aérea en Francia, en París. Según informa Bloomberg, la investigación ha descubierto una profunda pérdida de comprensión en la cabina ante los hechos que empezaron a sucederse. Cuando el avión entró en pérdida no supieron reaccionar porque los pilotos no habían recibido entrenamiento en esta clase de incidente y la BEA ha recomendado que se revise el entrenamiento en simuladores para todos los pilotos de A330 en Francia.
Según concluye el informe, en ningún momento la tripulación se dio cuenta de que el incidente era una simple falla de las tres fuentes de indicación de velocidad. Las grabaciones de las cajas negras revelaron un estado de confusión en el cockpit con los pilotos sin responder a las alarmas de pérdida, e inciden, según recoge el informe, en la teoría de que en la moderna aviación los ordenadores de a bordo asumen la mayor parte de las labores y los pilotos se entrenan menos en reacciones rápidas ante situaciones de crisis.
Airbus, fabricante del avión siniestrado, ha afirmado en un comunicado que el avión funcionó sin problemas durante el descenso, y que los pilotos debían haber tomado los controles después de que el piloto automático se desconectase debido a los fallos en las lecturas de velocidad causadas por los sensores congelados, este hecho sólo, afirman en Airbus, no puede explicar un accidente. Sin esperar a este informe final desde Airbus ya se había empezado a trabajar a nivel industrial para reforzar la resistencia de los tubos pitot, ha especificado el fabricante en un comunicado.
Las cajas negras revelaron que el comandante, de 58 años, estaba en su descanso cuando el piloto automático se desconectó y en ningún momento hasta que el avión se estrelló volvió a tomar el control de la aeronave. En su lugar, los dos copilotos, de 37 y 32 años, compartieron el trabajo de intentar estabilizar el avión mientras el comandante daba órdenes ocasionales desde atrás. Esta conducta, no obstante, puede explicarse debido al tiempo necesario para cambiar a un piloto por otro en el asiento, y seguramente la tripulación prefirió seguir en esa posición para no perder tiempo de reacción.
La aparición del fallo en ese momento concreto del vuelo sorprendió a la tripulación por completo, afirma el informe, las aparentes dificultades de manejar el avión en turbulencia y a gran altitud dieron como resultado un sobremando en alabeo y un brusco comando de morro arriba por parte del copiloto, se recoge en el informe. Especialistas en seguridad aérea han afirmado que la desorientación de la tripulación pudo deberse a las señales erráticas de los instrumentos y podrían haber hecho exactamente lo opuesto a lo preceptivo para que el avión no se estrellase.
Los pilotos solo contaron con 3,5 minutos para evitar el desastre, con una velocidad de caída de 55 metros al segundo. Según el informe la desorientación sufrida por los pilotos sería la causa fundamental de la desestabilización del avión, y de la falta de reacción de la tripulación. Por ejemplo, en el entrenamiento que reciben los pilotos para estabilizar un avión que entra en pérdida, la maniobra normal de recuperación es la de bajar el morro para recuperar la velocidad mientras que el piloto a los mandos del vuelo AF447 continuamente mandó subir el morro.
Airbus ha afirmado que la lectura de las cajas negras confirma que el avión no tuvo ningún fallo técnico y que el aparato reaccionó de forma adecuada. Por su parte, Air France afirma que el hecho de que la alarma de pérdida sonara de forma repetida según el avión se movía dentro y fuera de la pérdida respondiendo a las maniobras del piloto, ocasionó la confusión de sus pilotos.
La BEA ya confirmó el año pasado que los pilotos habían mostrado una incompresión total de la situación, incluso aunque la alarma de périda sonara de forma continua durante 55 segundos antes de que el avión impactase contra el agua. El organismo francés recomendó en un informe de hace un año que el regulador francés introdujera la obligación de un entrenamiento específico en pérdida de alta velocidad, que ahora no es obligatorio, y que ninguno de los dos copilotos de Air France había recibido. Así mismo también había pedido que se incluyera la obligación de los fabricantes de instalar un indicador de ángulo de ataque. En el caso del Airbus accidentado, el ángulo, que no era visible por los pilotos siempre se mantuvo por encima de los 35 grados durante el descenso.
El director de la BEA ha afirmado en rueda de prensa en París que el problema es que los pilotos no pueden confiar en que los automatismos vayan a funcionar siempre de forma correcta, ya sea en un avión moderno o en uno tradicional, los pilotos deben tener conciencia de la situación en la que se encuentran para reaccionar de forma adecuada, ha afirmado el responsble de la BEA.
MÁS INFORMACIÓN: Contenido completo del informe
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Fue un error humano, porque air france tiene pilotos sin experiencia, en todas las lineas aéreas es lo mismo.- Porque no se hizo cargo el comandante, si tuvo tiempo suficientemente para hacerlo..-
Fue un error humano, porque air france tiene pilotos sin experiencia, en todas las lineas aéreas es lo mismo.- Porque no se hizo cargo el comandante, si tuvo tiempo suficientemente para hacerlo..-
[…] tiene similitudes con los del MD-80 de Swiftair en Mali o incluso con el A330 de Air France en el Atlántico. por haberse producido en vuelo de crucero, con mal tiempo, y sin que la tripulación llegase a […]