Airbus A400M

El más nuevo de los transportes del Ejército del Aire español, el A400M ya está demostrando sus cualidades.

A400M. Un avión que, como otros muchos cambió de nombre a lo largo de una larguísima gestación.

Como otros programas militares europeos, fueron alemanes, británicos y franceses los que comenzaron a ponerse de acuerdo para desarrollar conjuntamente una aeronave que satisfaciera las necesidades de sus fuerzas armadas, en este caso de transporte. Además se contó en un principio con el “inventor” del transporte táctico militar moderno. La estadounidense Lockheed. El programa recibió el nombre de Future International Military Airlifter (FIMA).

En este caso, allá por 1982, lo que las fuerzas aérea de esos tres países necesitaban era sustituir sus C-130 Hercules y C-160 Transall. Siete años después Lockheed abandonó el proyecto para desarrollar una nueva variante del C-130, el C-130J. La salida de Lockheed trajo la entrada de italianos y españoles, con lo que el nombre del programa cambió a Euroflag. Posteriormente se unirían Bélgica, Luxemburgo y Turquía, así como Sudáfrica e Italia terminaría saliendo.

Por razones prácticas de operación en misiones tácticas, que suelen precisar de despegues y aterrizajes en pistas no preparadas se eligió que el avión estuviese equipado con turbohélices. Pero al mismo tiempo se quería que pudiese desarrollar misiones estratégicas. Estas precisan de velocidad y largo alcance. Por ello se decidió instalar unos motores lo suficientemente potentes para que el A400M pudiese volar en crucero a 0,72 Mach, una velocidad muy próxima a la de los aviones a reacción.

La selección de estos motores supuso la evaluación de varios candidatos, resultando elegida en mayo de 2003 la propuesta de Europrop, un consorcio de empresas motoristas europeas con el TP400-D6 frente a la opción estadounidense, el Pratt & WHitney PW180.

El primer vuelo del A400M, nombre dado al avión una vez EADS se hizo cargo del programa se fijó para 2008 y las primeras entregas en 2009.

Y llegó 2009 y no hubo avión que sacar del hangar de montaje. EADS anunció que todavía faltaban no menos de tres años para eso. Casi al mismo tiempo la prensa alemana empezó a filtrar informaciones negativas sobre el desarrollo, especialmente después de que EADS anunciase que quería renegociar algunos puntos técnicos del contrato. Durante los últimos días del mes de marzo de 2009 el A400M estuvo a punto de cancelarse. Un peligro que se mantuvo unos meses mientras países como Alemania, Francia y Reino Unido decidían qué hacer. Finalmente los tres países mantuvieron su compromiso de adquirir el A00M pero Francia y Reino Unido compraron el Lockheed Martin C-130J como complemento y sustituto del sus C-130 más antiguos.

En los siguientes años EADS, después Airbus Group, tuvo que asumir más retrasos, y sobre todo cargos económicos por los sobre costes del programa que ya sobrepasan el 25 por ciento y que los Gobiernos involucrados se han negado a asumir. Posición que llevó a Tom Enders, consejero delegado de Airbus Group, a amenazar con cancelar el programa en más de una ocasión.

Una parte importante de los retrasos se debieron a los motores TP400, ensamblados en Alemania, que tuvieron fallos técnicos, de software, y de certificación al no cumplir ciertas normas. Otros problemas vinieron por defectos de producción, principalmente con los componentes procedentes de Alemania que no llegaban con todas las labores de premontaje terminadas, obligando a la cadena de Sevilla a retrasarse al tener que completar esos trabajos previos. Otro motivo de retrasos fue que la certificación de diversas capacidades militares también tuvo problemas al no cumplirse con las premisas técnicas esperadas.

Finalmente el 11 de diciembre de 2009 el primer A400M despegaba del aeropuerto de San Pablo (Sevilla, España), en el que se encuentra la cadena de montaje, o FAL en terminología Airbus (Final Assembly Line). El rollout, la salida formal de la cadena de montaje, se había celebrado el 26 de junio de 2008 con la presencia del rey Juan Carlos I. El 14 de marzo de 2013 el A400M era certificado y el 30 de septiembre siguiente el primer A400M era entregado al Ejército del Aire francés.

En todo este tiempo Sudáfrica, Chile y Malasia firmarían contratos de compra u opciones (caso de Chile), pero las dos primeras los cancelarían por los retrasos y sobre costes. Más recientemente, en enero de 2017 la Fuerza Aérea de Indonesia firmó una carta de intenciones por cinco A400M. Otros países han manifestado su interés por sumar el A400M a su inventario militar pero sin que aún se haya firmado ningún tipo de documento.

Con más de un centenar de aviones ya en servicio, los A400M franceses y turcos se han usado operacionalmente en Afganistán, Republica Centroafricana, Mali, Iraq y Siria en apoyo de las tropas desplegadas en esos países.

El 17 de noviembre de 2016 Airbus entregaba legalmente a España del primero de 27 A400M (T.23 para el Ejército del Aire), aunque no sería hasta el 1 de diciembre de 2016 cuando, en Sevilla, se llevara a cabo la ceremonia de entrega oficial. Un par de horas después de la misma, el avión partía hacia su nueva base: Zaragoza, donde se unió a la flota del Ala 31, equipada hasta entonces con los Lockheed C-130, aviones a los que irá sustituyendo en los próximos años.

Tras un período de instrucción, este primer A400M hizo su primer vuelo “real” transportando material desde la base aérea de Gando (Gran Canaria) de los aviones F/A-18 y Eurofighter españoles que participaron allí en el ejercicio DACT2017. Desde entonces se ha unido a la flota del Ala 31 un segundo ejemplar, el cual está técnicamente preparado para actuar como cisterna en vuelo para otros aviones, tal y como denota su matrícula militar TK.23-02 (transporte cisterna). En marzo de este año 2018 el segundo A400M español hizo una gira por América del Sur por cuenta de Airbus Group visitando Chile (la feria FIDAE) y Colombia.

FICHA TÉCNICA