El 6 de abril de 1965, el Reino Unido cancela el programa BAC TSR-2. Durante su alocución sobre el presupuesto, James Callaghan, responsable de Hacienda, daba la puntilla al avión, citando costes desbocados y el hecho de que la industria no había sido incapaz de mantener unos plazos y los costes bajo control.
Solo unos meses antes, el Primer Ministro laborista Harold Wilson, había terminado con los programas P1154, un Harrier supersónico, y el transporte táctico HS681. La industria aeroespacial británica recibía un golpe del cual ya no se pudo recuperar.
El Reino Unido sale de la Segunda Guerra Mundial como potencia vencedora, aunque ha perdido su rol de potencia mundial. En las dos décadas siguientes, una veintena de países se independizan de la Corona, o cambian su estatus dentro de la Commonwealth. El papel del Reino Unido a nivel mundial comienza a desvanecerse, a pesar de los esfuerzos de Londres por mantener su influencia, y acaba por ser sustituido por la política de bloques, que sobrevivirá hasta el final de los años 80.
La economía británica sufrió mucho durante la guerra, y el endeudamiento del país estrangulaba su recuperación. Los diversos gobiernos tuvieron que tomar decisiones de limitación de gasto que afectaron mucho a la industria de defensa y por ende a la aeroespacial. Al terminar la guerra, no menos de 22 compañías fabricaban aviones, y al menos nueve diseñaban y fabricaban motores aeronáuticos. El mundo resultante desde 1945 no podía generar mercado para tanto avión distinto.
En un principio, se apoyó a la industria y se desarrollaron multitud de proyectos con dudosa posibilidad de ser comercialmente viables. Y poco a poco comenzó la fusión de diversas compañías, para poder sobrevivir. El proceso fue penoso y conllevó la pérdida de decenas de miles de puestos de trabajo y el cierre de multitud de centros producción. En 1960 quedaban solo 4 grandes grupos: Westland, British Aircraft Corporation (BAC), Hawker Siddeley Aviation y Handley Page, en el proceso de diluirse en Scottish Aviation.
En política el “libro blanco” de 1957, de Duncan Sandy, provocó que muchos recursos se dedicasen al diseño de misiles y sus electrónicas correspondientes. De nuevo hubo demasiados proyectos y un retraso general en el tema aeronáutico. De esa época es la especificación GOR 339, origen del TSR-2. Los continuos cambios en la especificación del avión tuvieron mucho que ver con sus retrasos e incremento en los costes. Muchos opinan que la especificación era demasiado ambiciosa, y que la industria debería haber sido consciente de ello.
Finalmente, y a pesar de los vaivenes políticos, dos TSR-2 fueron puestos en vuelo, con unos resultados más que satisfactorios. En 1964 Australia mostró un fuerte interés por el avión, pero los políticos británicos no apoyaron a su propio avión. Australia decidió la compara de los F-111, y esto fue otra piedra en el futuro del avión. Ese mismo año se estaba ya en la fabricación de al menos 16 ejemplares y materiales de larga duración para una cincuentena. La RAF ya había seleccionado escuadrones y pilotos para el nuevo avión. Pero la historia fue otra.
El abandono del TSR-2, y de los demás proyectos sembró el pánico en la industria. El Reino Unido decidió la compra del F-111, aunque luego no se consumó. Finalmente fueron los F-4 Phantom y los C-130 Hercules, lo que entraron en servicio. Los ingleses se volcaron en los programas de cooperación como el SEPECAT Jaguar, y el Tornado, que cumple buena parte de las especificaciones de TSR-2.
Visto en perspectiva, el Reino Unido no supo gestionar su liderazgo tecnológico en la industria aeronáutica a partir de 1945. Estados Unidos mantuvo ese liderazgo, que sigue hasta nuestros días, y países con muchas menos posibilidades, como Francia, lograron una política de país que apoyaba la industria aeronáutica de forma inteligente.
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