No los inventó él, pero sin Joe Clark y sus winglets para el Boeing 737, muy posiblemente la aviación comercial sería hoy en día diferente.
A los 78 años ha muerto el pasado 30 de marzo Joe Clark a causa de una hemorragia cerebral tras caerse el día anterior pocas horas después de haber estado volando en su avión acrobático Gamebird GB1 en Palm Springs donde residía.
Clark nació el 9 de septiembre de 1941 en Calgary (Canadá), pero sus padres emigraron a Seattle (EE.UU.) cuando apenas contaba un mes de edad. Con 20 años logró su licencia de vuelo y tres años después en las carreras de Reno conoció a Clay Lacy que le llevó a volar en un Learjet. Vuelo que incluyó algunas maniobras acrobáticas.
Tras esto comenzó a trabajar en Learjet como vendedor en Chicago, antes de volver a Seattle y fundar Jet Air para vender en la región los aviones de Learjet. Dos décadas después fue uno de los fundadores de Horizont Air, hoy parte del grupo de Air Alaska.
En 1991 un amigo que tenía un Gulfstream II le preguntó cómo podía aumentar la autonomía del avión. Y a partir de ese momento, como se dice, cambió la historia.
Fundó Aviation Partners, y con un grupo de ingenieros que antes habían trabajado para Boeing y Lockheed desarrolló unos wuinglets para ese avión.
Estas aletas de punta de plano, que ayudan a reducir el consumo de combustible no las inventaron él y su equipo. De hecho fueron Frederick W. Lanchester en 1897 y William F. Somerville en 1910 los primeros en patentar, en Reino Unido y Estados Unidos respectivamente unas placas para la punta del ala para controlar los vórtices de punta de ala. Somerville llegó a probar su invento en varios aviones.
Durante la II Guerra Mundial, se cree que Alexander Lippsich, diseñador de Messerschmitt, decidió añadir unos winglets hacia abajo y hacia fuera del ala en el reactor Heinkel He-162A para eliminar el balanceo del holandés que creaban sus alas y ser la forma más sencilla de eliminar el problema.
En los años setenta, Richard Whircomb de la NASA comenzó a experimentar con winglets. Descubrió que cada ala necesitaba un modelo específico para lograr la máxima eficiencia.
Clark, tras los winglets para el Gulfstream así como para aviones Dassault Falcon y HAwker recibió el encargo, en 1991, de hacer lo mismo para los Boeing 737 ejecutivos. Trabajo que después se extendió a los demás B-737. Aviation Partners, fue adquirida posteriormente por Boeing.
En un principio Aviaton Partners fabricaba los winglets que se instalaban tras salir el avión de la cadena de montaje, pero después comenzaron a ser instalados en la misma.
Al Boeing 737-800, la primera variante comercial en recibirlos le siguieron otros modelos de la familia. Después llegó el turno de los Boeing 767 y B-757. Su modelo más radical fueron los de la familia B-737 MAX con extensiones hacia arriba y hacia abajo del ala, y su adaptación para los otros B-737.
Una de las últimas aventuras empresariales de Clark fue fundar en 2018 APiJET junto a iJet Technologies
Años después Airbus adoptaría unos winglets (que llamó sharklets), casi copiados de los del B-737 para la familia A320 (de hecho, tuvieron que hacer frente a una demanda por infringir la patente de estos), si bien fueron los A330 y A340 los primeros modelos del fabricante europeo en usarlos.
En los A300 y A310 Airbus usó las denominadas cerca de ala (wing fences). Si bien estas suelen ser láminas situadas en uno o varios puntos a lo largo del ala, con el fin de canalizar el flujo de aire, los dispositivos de estos dos modelos, pese a su pequeño tamaño, funcionan más de esta forma que como los winlets que ayudan a recobrar la energía que se pierde por los vórtices de punta de plano.
Los winglets de Aviation Partners han sido instalados ya en mas de 9.000 aviones y se estima que han ahorrado el consumo de unos 38.000 millones de litros de combustible que han evitado la emisión de más de 100 millones de toneladas de CO2.
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