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Iberia, más cerca de convertir las opciones sobre los ocho A330-300 a la versión -200

Airbus A330 de Iberia
Iberia ha comenzado en 2013 la sustitución de sus Airbus A340-300 por los A330-300
Iberia podría anunciar la semana que viene la vuelta a La Habana y Santo Domingo y la incorporación de nuevos aviones B-787, todo ello pendiente de la firma de acuerdos de productividad con la plantilla.

Según ha podido saber Fly News de fuentes de la compañía la firma de los acuerdos con los distintos colectivos de trabajadores de Iberia podría ser inminente, lo que sería aprovechado por la aerolínea  para anunciar la inauguración en la próxima temporada de algunas de las rutas que abandonó dentro del plan de ajuste, como La Habana y Santo Domingo y la incorporación de nuevos aviones a la flota de largo radio.

Airbus A330-300 de Iberia
Iberia podría anunciar la firma de las opciones por los ocho A330-300, aunque los cambiaría a la versión -200.

Aunque las estadísticas de tráfico demuestran que la compañía ha seguido perdiendo pasajeros durante 2013, con un bajada del 16 por ciento en la demanda, en pkt transportados, y en línea con la reducción de capacidad anunciada para todo el año 2013, parece que las cosas empiezan a cambiar en las nuevas oficinas de la aerolínea española, y que 2014 incita al optimismo. Así, y según ha podido saber Fly News de fuentes bien informadas, Iberia podría anunciar la recuperación de sus rutas a Santo Domingo y La Habana en breve. Además la compañía también podría hacer firme las opciones sobre los 8 Airbus A330, que convertiría a la versión -200 en lugar de la -300, de mayor alcance pero menor capacidad de pasaje, y confirmar las opciones que IAG mantiene sobre 12 B-787 para Iberia.

Uno de los motivos por los que Iberia cambiaría de versión del A330 es que parece no estar muy contenta con los resultados que están dando los -300, por su falta de autonomía para determinadas rutas a Latinoamérica. Mientras que los A330-200 llegarían sin problemas debido a su mayor capacidad de combustible y por tanto mayor autonomía. A partir del año 2015 Airbus comenzará a entregar la versión mejorada del A330-300, con un peso máximo al despegue de 242 toneladas y el depósito de combustible central activado, como en la serie -200.

Las opciones sobre los ocho A330 caducan a mitad del mes de enero, por lo que la aerolínea debe decidir más pronto qué tarde qué hace con el pedido. En cuanto a los Boeing B-787, Luis Gallego, el presidente consejero delegado de Iberia, afirmaba en verano que el acuerdo firmado por IAG con el fabricante norteamericano se realizaba sobre una reserva de entrega de 12 unidades. En la misma fecha Gallego también confirmaba el acuerdo del holding con Airbus sobre 32 opciones del A350-900.

Un portavoz oficial de la compañía, contactado por Fly News, ha comentado que el anuncio de nuevas rutas o cualquier otro plan de crecimiento sigue dependiendo de «conseguir una base estable de costes y rentabilidad» y que a día de hoy la situación sigue igual que en el momento en el que se anunciaron los recortes de capacidad, «aunque la compañía sigue negociando con los distintos colectivos, que el plazo dado fuera el 31 de diciembre no significa en absoluto que se haya abandonado la mesa de negociaciones». Respecto a la confirmación de los pedidos de nuevos aviones, el portavoz de Iberia remite a IAG, que es la encargada de la compra de aviones para cualquiera de las compañías del holding.

Desde IAG la respuesta es la misma, a pregunta de Fly News sobre la firma de las opciones de 12 B-787 como pedidos en firme para Iberia, un portavoz del holding respondió que : “La reestructuración de Iberia continúa y la compañía sigue negociando con los sindicatos acuerdos de productividad y eficiencia”.

Esther Apesteguía

55 comentarios

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  • Vaya, que no tienes ni idea. El 787-10 tiene incluso menos range que el A333, que llega, pero justito a los destinos de Iberia en latinoamerica. Por eso ni siquiera lo estan considerando…

  • El avión ideal para rutas con poco tráfico es el A321 con depósito extra, que alcanza 9.000 km y lleva 200 pasajeros, ideal para Iberia.

  • No tenéis ni idea de lo que estáis escribiendo, en serio…

    El A321 es el avión con menos alcance de toda la Familia A320 (por tener prácticamente los mismos tanques, tener el fuselaje más largo, ergo, más pesado y las mimas alas, diseñadas para el A320) con alrededor de 3.000nm (como muchísimo) dependiendo de su configuración. Ni siquiera añadiendo 2 ACTs lográs ir mucho mas allá de 3.600nm. Si añades otros 2 ACTs, estos son obligatoriamente de menor tamaño, el avión pasa de ser comercial a jet privado y sin apenas bodega de cargo y puede sobrepasar las 4.000nm. Y estos aviones solo se configuran para layouts muy poco densos, todo business, etc. Porque sino, el avión no despega! (y entonces los tanques te penalizan).

    Además, no puedes sobrevolar el Atlántico con un single-aisle (avión de pasillo único) con 2 motores por donde te de la gana, puesto que no son aviones certificados para ETOPS (Extended Operations) lo que quiere decir que como se te pare un motor en medio del océano a mas de 120min de la costa, sencillamente, te la pegas. Por eso no se puede.

    Es decir, la familia A320 es de corto-medio alcance.

    Por si no fuera poco, es que no sabéis distinguir entre widebodies (2 pasillos) y narrowbodies (1 pasillo)? No solo en capacidad IB A333 con 278 seats, IB-config A332 con 242 seats donde ambos llevan un 15% de business frente a un máximo de 220 seats de un A321 que solo puedes alcanzar en configuración de ultra low-cost. En esa configuración, un A333 sobrepasa los 400 asientos de capacidad pero claro, no puedes meter a un pasajero a volar durante 12 horas hasta Latinoamerica en un asiento así…

    Bonustrack: Iberia ya tiene en su flota 17 A321 y los usa, logicamente, en su red regional.

    Lo que hay que leer…

  • Pues US Airways, ahora fusionada con American, vuela el atlántico norte con sus A321 en rutas poco densas. Con el depósito auxiliar, claro. El A330-200 tendría exceso de alcance y penalizado en peso pues tiene un range de 15.500 km, y los vuelos de IB a Sudamérica son aproximadamente 9.000 km, incluso menos.

  • Y British vuela el A318 de Londres City a Nueva York. Claro que los de un pasillo alcanzan América.

  • US Airways no opera el A321 en vuelos transatlánticos, eso los opera con B757-200, B767-200 y A330-200/300

    Los A318 de BAW hacen escala en Irlanda para repostar, escala que se aprovecha para pasar los controles de aduanas en los vuelo LCY-JFK, llevan configuración Business y por ende, poco pasaje/carga.

    A día de hoy no hay ningún A321 haciendo vuelos transatlánticos, pues no tienen el alcance que si tienen los B757.

    Posiblemente con los nuevos A312neo si sean capaces, aunque no desde España, pero para verlos habrá que esperar unos cuantos años….

  • Sí, los A321 no alcanzan vuelos trasatlánticos. Es un error lo que dice juan costa. No llegan mas de 6000 o 7000 km.
    Iberia debería pensar seriamente en sustituir los A340-600 pues consumen mucho, y los A330-200 son demasiado pequeños. Quizás B777s de segunda mano hasta tener futuros aviones nuevos tipo A350-1000 o B777X hacia 2010. En 2015 hay A380 libres, quizás Iberia aprovecharía 3 o 4 en ciertas rutas.

  • ¿podría el A320 etops hacer un Madrid-Nueva York?
    Sería ideal, para horarios con menor demanda, el A330-600 es muy grande.

  • Las rutas «transatlanticas» que comentais tienen un track que SIEMPRE esta a menos de 120min de Tierra. Ahora, intenta hacer MAD-SCL de esta forma… no puedes. Por eso tampoco se podra hacer con el neo.

    Como bien dice Angel. los 2 A318 que tiene BA hacen JFK con una escala en Shannon, tiene un layout especial donde todo es business por lo que el payload es muy reducido y como he dicho, no es una ruta ETOPS. BA esta como loco por poder anadirle Sharklets a esos A318s porque la degradacion de las performance con el tiempo esta haciendo que cada vez sea mas dificil la ruta.

    Narciso, Iberia no puede deshacerse de los A346 por el momento porque, como bien dices, los A333 o posibles A332 son demasiado pequenos para mantener la capacidad en sus trunk routes y lo que es mas importante: No hay ningun twin (avion con solo 2 motores) capaz de hacer Max Pax en BOG-MAD, MEX-MAD y con problemas GYE y UIO debido al take-off. De manera que A330s y 777s no valen para esas rutas. Se necesita un quad y, como bien dices, el A380 podria funcionar muy bien (sin restricciones al despegue) desde esos aeropuertos, aunque habria que ajustar las frecuencias y no seria bueno de cara al proceso de reestructuracion (la gente siendo despedida mientras se compra el avion mas grande del mundo? sencillamente, no es el momento).

    Angel, como bien comentas, un A321ceo no puede hacer el trabajo de un 757, mientras que un A321neo con 2+2 tanques sera un buen reemplazo con ciertas restricciones.

  • error, me refería al A340-600
    ¿El A320 etops alcanzaría ciudades mas lejanas en EEUU como Chicago? ¿Llevaría limitación de carga?

  • El avion de Iberia que va a New York es el A330-300 porque es ideal por range, comfort para el pasajero, consumo de combustibe, etc. Ninguno de los A320 de Iberia (171Y) puede hacer MAD-JFK y mucho menos, ORD, sin escalas, pues tienen un rango de 2200nm y ya MAD-JFK son mas de 3.000nm (directo).

  • El retrofit de la cabina de todos los A346 es indicativo de lo que explico. No se gastarian esa millonada por avion si fuesen a reemplazarlos.

    En cambio, ninguno de los A343 sera retrofitado…

  • Quizás la solución para los vuelos a Sudamérica rentables sean los A340-300 remotorizados, gastarían menos fuel y tienen buen alcance. Remotorizados gastarían un 20% menos con motores actuales.

  • Exacto. El avion ideal para volar a latinoamerica desde Europa es un A333 (-13% fuel burn vs A343) sin restricciones al despegue, es decir, lo que tu comentas. El problema es que se trata de un avion ficticio… puesto que nadie va a remotorizar el A340, recuerda que es un avion fuera de produccion, de hace 2 generaciones y que en este caso, funcionaria muy bien para Iberia pero no para la mayor parte del resto de las aerolineas del mundo.

  • ¿Y Boeing 747s de segunda mano?, hay muchos en fase de retirada y son seguro baratos, aunque consuman bastante. Por pasajero/km, mejor seguro que el obsoleto A343
    Incluso British podría proporcionar 6 u 8 747-400s

  • Como le van a comprar a Iberia los Airbus a350 y los Boeing 787, con la cantidad de pasajeros que han perdido durante 2013?? es de chiste, y cae por su propio peso, le quitan aviones, rutas, etc, etc, conclusión los perdidos por Iberia, los ha ganado BA y Vueling, es una pena como los mamandurrios de siempre han dejado hundirse a la aerolínea de bandera que ha sido siempre Iberia, lo dicho los aviones A350 y B787 no les verán mis ojos por Barajas a muy corto plazo ni de coña, es una pena, y así piensan hacerla competitiva?? Da pena….

  • Ra, si Iberia esta en la situacion en la que esta no es culpa de nadie mas que de los gestores de la propia compania, acentuado por la situacion actual del pais.

    El problema es su falta de competitividad. La estructura interna de Iberia esta tan obsoleta que daria igual que avion pusieras en cada ruta, puesto que seguirias teniendo perdidas. No es normal que vuele con 3 pilotos a todos lados (excepto JFK), 4 a SCL y que estos cobren mas que nadie en Europa (incluido Air France) volando menos horas…Por ponerte un ejemplo.

    Por tanto, ese es el primer paso que ha de dar la compania, de hecho es la condicion que ha fijado W.Walsh para comprarle nuevos aparatos a Iberia.

    A Iberia nadie le ha quitado ni aviones ni rutas. Simplemente ha tenido que suprimirlas por no generar beneficio alguno. Es mas, si no fuera por la fusion con BA y la creacion de IAG, como te crees que hubiera podido financiar los nuevos A330 que esta recibiendo ahora mismo? Sencillamente, no hubiese podido y el irse a bancarrota hubiese sido cuestion de tiempo.

    Iberia tiene unos derechos de compra sobre A350 y B787 que IAG efectuara tan pronto se reestructure la compania.

    Y para tu informacion, esta reestructuracion no es algo especial o exclusivo de Iberia. Todos los flag carriers europeos han tenido que llevar a cabo una reestructuracion de este tipo para poder medirse a a las companias low cost que han emergido durante los ultimos anos. Su ventaja es que ya lo han hecho. Sin ir mas lejos, en la ultima decada BA redujo su plantilla en 13.000 empleados (~25% del total). Air France, 5.100 empleados, Lufthansa, 3.500 empleados, etc. A Iberia se le esta pidiendo muchisimo menos!

    No te enganes, el problema esta en casa!

  • Juan Luis, el 747 es un avion mucho mas antiguo que el A340, de hecho Iberia tenia una flota de 18 747s en los 80 que fue sustituyendo paulatinamente por los A340s.

  • Pero está en 747-800 con aviones disponibles en la cadena de producción, le irían genial a iberia para vuelos a Mex, BAires, Chile, etc.
    Mejor que los A330-200 que solo llevan 200 pasajeros en 3 clases

  • No es una idea decabellada, pero no creo que mejore economicamente lo que hace el A346, que mas alla del Cash Operating Cost, a IB no le valen practicamente nada (ownership me refiero).

    Ademas, estarias introduciendo una subflota de aviones para los que necesitas entrenar nuevos pilotos, necesitas nuevas herramientas para mantenimiento, etc. (complexity costs) que no es en absoluto despreciable ~US$1.5m por avion por ano. Si anades mas Airbuses, te beneficias de la commonality y este coste adicional es cero.

    De todas formas, con el A332 lo que Iberia pretende es situar modulos de menor capacidad para ajustarse a la demanda, que cada vez es menor, en ciertas rutas. No va a «competir» con el A346, sino que lo complementaria segun la seasonality en aquellos aeropuertos en que no tiene restricciones y te daria el valor anadido de poder abrir rutas mas lejanas como HKG sin demasiados riesgos por ser mas facil de llenar.

  • James, gracias por la explicación ha quedado muy claro, y estoy de acuerdo primero restructuración, después competitividad y beneficios, y luego los A350 y los B787….saludos

  • Yo opino también que Iberia debe comprar A380 para posicionarse bien en el mercado, con A330-200 apenas podrá generar tráfico.

  • Sandra, los A380 son muy grandes para Iberia. La solución es B777-300ER que hay muchos en el mercado de segunda mano. Incluso de la versión B777-300 sería suficiente el alcance. El A330-200 es muy pequeño para volar a Mexico o Buenos Aires, con gran demanda. Para rutas de poco tráfico, quizás B767-300ER de segunda mano.
    No hay por qué comprar aviones nuevos, son muy caros. Un avión bien mantenido vuela perfectamente 30 años o mas.

  • Un avion con 30 anos consume alrededor de un 10% mas que en su entrada en servicio. Un vuelo MAD-SCL consume unos 85.000kg de combustible que al precio de 3US$/USG, densidad 0.803kg/l, etc son unos 85.000$ por vuelo. El 10% de eso son 8.500$ y estos aviones, con una utilizacion de 5.500BH al ano en vuelos de 12H son unos 500 vuelos al ano de manera que el consumo EXTRA por ano de un avion de 30 con respecto a uno nuevo, exactamente igual, ojo!, es de US$ 4.2 millones.

    Ahora supongamos que al comprar un avion nuevo compras una generacion mas moderna (A330 vs A340) por ejemplo, ahi tienes otro 12-15% de ahorro de combustible por lo que el ahorro por ano sube a unos US$ 9 millones.

    Creeme, si Airbus y Boeing venden tantisimos aviones al ano es porque el la subida del precio del combustible durante la ultima decada ha sido tan bestial, que SI compensa comprar aviones nuevos.

    Un 777 tiene los mismo problemas al despegue que un A330 desde Mexico y Bogota, por lo que no vale en esas rutas. Ademas, tiene mucho mas alcance del necesario para llegar a latinoamerica.

    Para rutas de poco trafico, un A332 es perfecto y mucho mas eficiente que un 767. Para EZE si que es necesario algo mas grande y eficiente que un A340, pero no vas a meter 4 777s solo para esto…

  • Quizás sea cierto lo del A332.
    Creo que hay una versión A330-300X con mucho mas alcance desde 2015, sería una opción muy buena.

  • Ese nuevo A330-300X gasta un 20% mas que el A350-900, también se puede ver así. La solución es el A350-900 reservando ya opciones de entrega.

  • No hay duda, el A350-900 es la flota objetivo de Iberia, ya tiene esas opciones reservadas, pero hasta que lleguen a partir de 2018 se necesita una bridge solution. Esta nueva version de A330 es un avion que esta disponible en un ano, cuya fiabilidad esta mas que contrastada y mucho mas barato que los de nueva generacion (A350 / B787)

  • Me gustaría saber si los A340-600 podrían ser remotorizados con dos motores solo, para mejorar la eficiencia, pues el ala es común a la del bimotor A330. Sería un opción interesante. Hasta que sean sustituidos por las 12 opciones de B787

  • Creo que sí es posible, colocando en los pylons mas cercanos al fuselaje dos potentes motores GE-115 y se ahorraría muchísimo fuel, quizás un 15% sobre el A346, es decir, unos 20.000 litros diarios mas o menos por avión.

  • No es porque no le puedas meter 2 motores potentisimos que te hagan las veces del quad, sino por que el MZFW de un A340-600 es de 245.000kg (mientras que el de cualquier A330 o A340-300 no pasa de 180.000). Tienes ese MZFW tan elevado precisamente porque tienes 2 motores colgando por ala, que te ayudan a vencer el momento de sustentacion. Si reduces ese MZFW, tu payload se reduce y no necesitas un fuselaje tan largo porque sencillamente, no lo puedes llenar de gente ni cargo.

    Por otra parte, el ala del A346 (asi como la del A345) no es la misma que la del resto de A340s A330s sino que es un 20% mas grande.

  • He mirado las especificaciones de 777 y A346 y los pesos son parecidos, por tanto si que es factible remotorizar el A346 con GE-115 y sería un avión mucho mas económico, contaminando muchísimo menos además y con 15000 litros ahorrados por vuelo da para 1500 km mas de alcance, en resumen, la mejor opción para este cuatrirreactor

  • El reemplazo natural para el A340-600 es el 777X para rutas de gran densidad, mientras, algún A380 de British

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