ALA: Esperamos un buen 2023, a ser posible sin mascarillas

Javier Gándara, presidente de ALA ha anunciado las perspectivas para 2023, y ha recordado el daño de que se mantengan las mascarillas.

Javier Gándara, presidente de ALA ha realizado su ya tradicional análisis de la temporada de vuelos acabada y previsiones para la actual, sin dejar de pedir una vez más, como piden las aerolíneas españolas, el fin de las mascarillas a bordo, y el gran daño que pueden hacer al sector los nuevos impuestos, entre ellos al keroseno, que se están planteando en la Unión Europea y algunos países.

Gándará confirmó en su presentación que la oferta de asientos prevista para esta temporada de invierno permite mantener el optimismo que ya se viene notando desde hace unos meses. Según las cifras que ofreció Gándara, y que coinciden con las ofrecidas por otros organismos, la recuperación del número de pasajeros en la pasada temporada de verano ha alcanzado en España el 92 por ciento de promedio respecto al verano de 2019, “y de un mes de octubre rozando las cifras prepandemia, con el 97 por ciento de los pasajeros de entonces”.

Para la temporada de invierno, en la que ya nos encontramos, las aerolíneas han programado en el mercado español 114,2 millones de asientos entre noviembre de 2022 y marzo de 2023. Según explicó Javier Gándara: “Si excluimos del cálculo el mes de marzo, debido a que la segunda mitad de marzo de 2020 la actividad aérea se paró casi por completo debido al confinamiento, el incremento sería un 4,4 por ciento superior a los niveles de la temporada de invierno de 2019 gracias, principalmente, al incremento de los flujos de Baleares, con un 9,3 por ciento de incremento y, muy especialmente, de Canarias, con una programación de asientos para este invierno un 17,3 por ciento superior a la del mismo período de 2019”. Con todo ello se espera poder alcanzar los niveles de tráfico prepandemia en 2023, o como muy tarde en 2024.

Ahora bien, Gándara hizo un llamamiento a la cautela: “porque no hay certezas sobre el comportamiento de la demanda en los próximos meses pese al relevante crecimiento en los meses de verano. Esta recuperación estará condicionada en cualquier caso por la evolución de la guerra de Ucrania, la crisis energética y la inflación”.

Este aumento de demanda se ha traducido en un incremento de la ocupación media de los aviones, en el acumulado de enero a octubre de 2022, supera ya el 83 por ciento de media “rozando ya cifras similares a las registradas antes de la pandemia”.

Javier Gándara continuó señalando que el mercado doméstico sigue siendo el que mejor se comporta, con la recuperación del 95 por ciento de pasajeros en lo que llevamos de año; le sigue el intraeuropeo, que en estos 10 meses ha recuperado el 85 por ciento de pasajeros, mientras que en el intercontinental esta es ya del 79 por ciento de recuperación acumulada, “a pesar de contar con mercados todavía apagados, como China”.

Preguntado por Fly News sobre la recuperación y cómo afecta a los diferentes tipos de aerolíneas, nos contestó que en el corto radio primero se empezó a notar en el tráfico denominado vacacional y VFR, visitar a amigos y familiares en sus siglas en inglés, en los que dominan las aerolíneas punto a punto y low cost. Después otros tipos de tráfico fueron creciendo y hoy en día la recuperación es casi la misma en todo tipo de aerolíneas, las citadas y las de red. Gándara, nos reconoció que sin embargo que donde todavía falta es en el tráfico de negocios, en el que: “Hay una parte que es posible que se pierda, como es el asistir a reuniones”, sustituido por las videoconferencias “pero también nos hemos dado cuenta que la presencialidad es en muchos casos fundamental, como es el caso por ejemplo de congresos y exhibiciones”.

Inversiones y costes de Aena

Otro tema de “debate” durante la presentación ha sido el próximo DORA III que se está empezando a redactar y que regulará las inversiones, gastos y tarifas de Aena en el período 2027-2032. En este se dará fin a las restricciones que limitan diversos aspectos como por ejemplo las tarifas que Aena cobra a las aerolíneas, y que se espera aumenten ya que desde Aena se justifica la necesidad de hacer nuevas inversiones como las anunciadas ciudades aeroportuarias, o ampliaciones de algunos aeropuertos.

Gándara, sobre esto último, ha vuelto a lamentar la cerrazón del gobierno autonómico catalán a la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat por la pérdida de vuelos, y con ello de ingresos para la región, pese a las soluciones ofertadas por el estor aeroportuario. También advirtió del peligro de regresar al caos de 2018, cuando Eurocontrol, tras el mismo, elaboró un informe demoledor sobre el aeropuerto, en el que hizo la recomendación de alargar la pista 07R/25L.

Sobre el aumento de tasas, Gándara se ha  mostrado optimista en que en las reuniones que todavía deben mantener las aerolíneas con Aena y el ministerio se llegue a un acuerdo que satisfaga a todos sobre cuales deben ser las inversiones ineludibles, y que con el crecimiento del número de pasajeros y la actividad el incremento por pasajero sea el mínimo posible.

Impuestos

Sobre los impuestos que hemos citado al principio, ha mantenido, como no puede ser de otra forma y ya hemos señalado, el daño que: “Los impuestos a la aviación sobre el combustible o el billete supondrán un gran perjuicio a los clientes, porque pueden acabar con un medio de transporte accesible para todos y retornar a los tiempos en que volar era un lujo al alcance de muy pocos. Además, suponen un lastre para la economía y el empleo sin contribuir a la reducción de emisiones de CO2”. En esta línea ha pedido al Gobierno español “que impida la aplicación de un impuesto al combustible”, vetando esta propuesta en la que el Consejo de la Unión Europea está trabajando, y que requiere unanimidad para que salga adelante: “El Ejecutivo tiene en su mano reconducir esta situación y remplazar los impuestos, que frenarán la actividad turística y provocarán una caída del PIB y el empleo, por propuestas que efectivamente permitan reducir las emisiones de CO2, como el combustible sostenible de aviación, la propulsión por hidrógeno o por electricidad. No nos olvidemos que el objetivo último debe ser reducir las emisiones de la aviación”.

Gándara ha hecho referencia al informe de la consultora Deloitte Volando hacia un futuro sostenible que la asociación presentó hace dos meses, en el que se señala que: “La aplicación de un impuesto al combustible provocaría en 2030 la pérdida de 4,5 millones de turistas internacionales que desistirían de venir a España al encarecerse su viaje por esta medida, con la consiguiente caída del gasto turístico, que se traduciría en una pérdida de PIB de 9.300 millones de euros (-0,6 por ciento), además de 169.000 empleos en el conjunto de la economía”.

Las mascarillas

El Gobierno español es uno de los pocos que sigue manteniendo la obligatoriedad de llevar mascarilla dentro de los vehículos de transporte público: metro, tren, autobuses, taxis, aviones… pese a que cada vez es más normal, sobre todo en los dos primeros, gente que ignora esta obligación, -a veces se puede contar en un vagón que la mitad o más de los ocupantes no la llevan-, y a raíz de ello se ven en redes sociales vídeos de agresiones a personas que han recriminado a algún viajero no llevarla.

Sin embargo, las aerolíneas españolas, y ALA, llevan tiempo reclamando que se elimine esta obligación, dado que solo afecta a las aeronaves españolas. Esto, está restando competitividad a estas, ya que muchos pasajeros eligen ya a aerolíneas de países donde las mascarillas no son obligatorias para sus desplazamientos aéreos. “No entendemos que seamos el único país que lo exija en todo Europa. Es un sinsentido”, ha afirmado el presidente de ALA.