Así son los A400M españoles que repatriarán al personal de Afganistán

El Ejército del Aire español adquirió el compromiso de incorporar 27 Airbus A400M. Problemas presupuestarios dejaron esta cifra en 14, que el EA recibirá hasta el año 2022. En la actualidad ya han recibido 11. El futuro de los 13 restantes está en un «limbo» hasta 2025, fecha en la que se tiene que decidir qué hacer.

El Ejército del Aire recibió su primer ejemplar en noviembre de 2016, en una ceremonia en Sevilla en la que estuvieron presentes el entonces presidente de Airbus en España, Fernando Alonso, y representantes del ministerio de Defensa y del propio Ejército del Aire. El Ala31, con base en Zaragoza, es la encargada de operar el avión de transporte militar.

Fernando Alonso, afirmaba en el comunicado remitido por la compañía entonces que: “Hoy es un día realmente especial para todos los que hemos participado en el programa A400M a lo largo de estos años, pero en especial para los trabajadores de Sevilla, han trabajado muy duro para hacer de este avión una realidad. Cada una de las entregas es de gran importancia para nosotros, pero entregar el primer avión a España desde nuestra Línea de Ensamblaje Final en Sevilla supone un motivo de orgullo particular. Quiero agradecer a todos nuestros empleados, así como a OCCAR y a nuestros clientes españoles su trabajo para lograr este hito”.

ASÍ ES EL A400M ESPAÑOL

El nuevo avión del Ejército del Aire es un modelo de transporte táctico que incorpora las más modernas tecnologías, como por ejemplo el motor turbohélice más potente que se ha diseñado hasta la fecha en Occidente. Esta misma novedad está en el origen de uno de los componentes más problemáticos del avión, que es cierto que ha acumulado variados e importantes problemas, fruto también, de estas nuevas tecnologías utilizadas en el mismo y nada infrecuente en programas aeronáuticos de nueva generación.

El A400M puede realizar misiones que hasta ahora precisaban el uso de dos o más tipos distintos de avión.  El ancho externo de su fuselaje (5,64 metros) es igual al ancho “wide-body” de los A330/A340. Con un espacio interior útil de cuatro metros de ancho y otros cuatro de alto, y una longitud útil de casi 18 metros, este fuselaje le permite transportar numerosos tipos de carga de gran tamaño como por ejemplo un helicóptero NH90 o un CH-47 Chinook, o dos vehículos de transporte de infantería (ICV) Stryker de 17 toneladas para uso militar. Puede transportar un camión grande semi-articulado de 25 toneladas con un contenedor de seis metros o una lancha de rescate, o equipos de gran tamaño, como excavadoras o grúas móviles necesarias en las tareas de auxilio tras un desastre natural.El avión tiene capacidad para transportar a un total de 116 pasajeros en una configuración estándar, en asientos de paracaidistas.

A todo lo anterior hay que añadir que, gracias a sus características exclusivas de aterrizaje, el A400M es el único avión de transporte que puede llevar estos materiales directamente al centro de la acción, por su capacidad para aterrizar en pistas no preparadas, gracias a su tren de aterrizaje principal -en el que participa otra empresa española CESA- de 12 ruedas diseñado para operar en piedra, grava o arena, su eficiente amortiguación de impactos en la estructura del avión, y con un menor riesgo de sufrir daños por objetos externos, el A400M puede aterrizar y despegar en y desde diversos tipos de pistas ya sean sin pavimentar, blandas o cortas de acuerdo al estándar CBR4.

Una vez en tierra, el A400M está diseñado para realizar cargas y descargas con gran rapidez sin necesidad de apoyo terrestre especializado. Equipado a bordo con un cabrestante eléctrico de 32 toneladas y una grúa opcional de 5 toneladas, el manejo de la carga sólo precisa de un operario que actúa desde un puesto de trabajo informatizado, en el que se pueden planificar las cargas a partir de una base de datos. Así, al reducir el tiempo necesario en tierra, el sistema del A400M también reduce la vulnerabilidad del avión ante una acción hostil.

Por su capacidad de operar a escasa velocidad, el A400M es ideal para dejar caer suministros desde baja altura. Gracias a sus nuevas tecnologías, el A400M puede volar a distancias de hasta 4.700 millas náuticas (8.700 km), a una altitud de crucero de 37.000 pies y una velocidad de hasta 0,72 Mach, muy similar a la de un avión con motor a reacción. Esto lo hace apto para misiones estratégicas y logísticas. También puede funcionar como avión de reabastecimiento para el repostaje de cazas y otros aviones grandes a una velocidad y altitud apropiadas para las aeronaves receptoras. Para repostar puede hacer uso de los pods de repostaje situados bajo las alas o de una unidad central de repostaje en el fuselaje. Su equipamiento integrado para repostaje en vuelo permite convertirlo rápidamente en un avión de reabastecimiento.

El A400M también permite el lanzamiento de cargas y paracaidistas a altas y bajas altitudes: desde 40.000 pies para operaciones de fuerzas especiales, hasta 15 pies para entregas de cargamentos a baja altura. Puede transportar 316 paracaidistas completamente equipados, que saltan de dos en dos desde la rampa o por las puertas laterales de salto. Precisamente con estas Airbus Defence and Space ha encontrado un problema típico de los aviones con rampa trasera. El aire que pasa por los laterales y parte inferior del fuselaje, al encontrarse bruscamente con la discontinuidad de la rampa -en comparación al típico fuselaje ahusado que se va estrechando hasta acabar en un cono o similar-, se vuelve turbulento.

Esta turbulencia hace que los paracaidistas sean arrastrados hacia la parte trasera del fuselaje, y de saltar dos al mismo tiempo, uno por cada lado, podrían chocar en el aire. Este problema aerodinámico, como decimos, es típico de los aviones de esta configuración, pero normalmente es solucionable. Sólo que a Airbus DS le está llevando algo más de tiempo.

El A400M vio la luz en 2003 como respuesta a las necesidades combinadas de siete países europeos agrupados dentro de la OCCAR (Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y Reino Unido), a los que se incorporó Malasia en 2005.  Su vuelo inaugural tuvo lugar el 11 de diciembre de 2009. El primer A400M se suministró el 1 de agosto de 2013 a la Fuerza Aérea francesa.

IMPACTO INDUSTRIAL DEL A400M

El programa de avión de transporte A400M tiene un importante impacto industrial en España, tanto a nivel de empleo como económico. Al estar ubicada la FAL del modelo en Sevilla, la implicación de la industria española es muy importante en el programa, especialmente la del conjunto de empresas andaluzas.

Según reconoce la multinacional europea de defensa y espacio, “el peso de las plantas españolas de  Airbus Defence and Spain en España representa el epicentro del programa”. Más de 1.600 empleados de Airbus Defence and Space trabajan en España en el programa A400M, incluyendo 110 trabajando directamente en la FAL de San Pablo y en la cercana planta de Tablada, ambas situadas en Sevilla.  La planta de San Pablo en Sevilla aloja la Línea de Ensamblaje Final (FAL en siglas en inglés), el Centro de Ensayos en Vuelo, el Centro de Entregas y el Centro de Entrenamiento de Tripulaciones y Personal de Tierra.

Asimismo, las plantas de Getafe, Tablada y Centro Bahía de Cádiz juegan un papel esencial para el desarrollo del programa. En la PreFAL de Tablada se realizan trabajos para tres conjuntos de componentes del A400M. Las carenas de los flaps y los flaps, la construcción y ensamblaje del estabilizador horizontal (HTP), y la planta de potencia, que incluye todo lo que compone el entorno del motor.

Por su parte el Centro Bahía de Cádiz, planta especializada en materiales compuestos, desarrolla revestimientos, largueros y costillas para el HTP en fibra de carbono, carenas, piezas en conformado de superplástico para la la planta de potencia y piezas metálicas. En la planta de Getafe, Madrid,  está centrada la oficina de diseño del programa, así como trabajos de mantenimiento y retrofit de los aviones.

En cuanto al impacto en la industria española, algunas cifras dan idea de la importancia estratégica de este programa para nuestro país. Según datos de Airbus DS,  los paquetes de trabajo subcontratados del programa A400M se distribuyen geográficamente en España de la siguiente manera: Sevilla 60,9%, Madrid 25,7%, Ciudad Real 7,4%, Álava 5,2% y Toledo 0,8%. Se prevé que durante toda la vida del programa A400M se generarán en Europa 40.000 puestos de trabajos directos e indirectos, de los que 6.000 corresponderán a España. Sólo en Andalucía, el 26 por ciento del total de las ventas del sector aeronáutico corresponde a este programa.

Las últimas cifras sobre el coste del programa hablan de 28.000 millones de euros,   y de un precio por unidad de 160 millones.

LA FAL DE SEVILLA

En el año 2004 comenzaron las obras de construcción de la nueva planta de San Pablo, en Sevilla, donde se aloja la línea de montaje final del A400M. Se dieron por concluidas en el verano de 2008, aunque la actividad en la FAL del A400M comenzó un año antes con la recepción de los primeros componentes

La Línea de Ensamblaje Final del A400M tiene una superficie de 58.000 m2 y está dividida en tres grandes módulos. En primer lugar se encuentra la Nave de Montaje, donde se realiza el ensamblaje industrial del avión. En segundo lugar se encuentra el Hangar de Pruebas en Tierra, para el desarrollo de las pruebas funcionales al avión y la instalación de motores. El último módulo es el denominado Línea de Vuelo, donde se llevan a cabo los últimos tests e inspecciones con vistas a los primeros vuelos del avión.

Una vez finalizado el proceso de producción, el avión se traslada al Centro de Entregas de la planta de San Pablo. Los grandes componentes del A400M son trasladados a la FAL mediante un avión Beluga (Súper Transporte A300-600), una aeronave especialmente diseñada para entregar elementos de gran tamaño entre las diferentes factorías de Airbus en Europa. Las piezas que llegan a la FAL de Sevilla en Beluga son las alas fabricadas en Filton, Reino Unido; el fuselaje fabricado en Bremen, Alemania; la cabina fabricada en Saint Nazaire, Francia; y el estabilizador vertical que se fabrica en Stade, Alemania. El resto de piezas como son el cajón central y el estabilizador horizontal llegan a la planta por carretera, el primero desde Nantes, Francia, y el segundo desde la PreFAL de Tablada localizada en Sevilla.

TODOS LOS A400M DEL ALA 31