Los datos de Aena y ALA apuntan a que este 2024 se cerrará con cifras récord, superando a 2019, hasta ahora el año de más pasajeros aéreos en España.
Como es habitual con los cambios de temporada, Aena, gestor de los aeropuertos aéreos y ALA, la asociación que reúne al 85 por ciento de las aerolíneas que operan en España, presentan sus previsiones para la siguiente temporada.
Las cifras que ofrecen ambas son ligeramente diferentes, tal y como explicó Javier Gándara, presidente de ALA, ya que están recogidas en momentos diferentes, Aena a 31 de agosto y ALA a 15 de octubre.
Como bien recuerda Gándara, la programación de las aerolíneas es algo vivo, que va cambiando día a día, de ahí las diferencias. También que estas previsiones son sobre programación, no sobre vuelos operados, evidentemente, por lo que las cifras a final de temporada serán diferentes, ligeramente a la baja.
Y es que las aerolíneas muchas veces piden slots aeroportuarios y programan vuelos que saben que no van a utilizar, pero que les sirven para “engañar” a la competencia.
Con ello, desde Aena han anunciado una oferta por parte de las aerolíneas de 134,2 millones de asientos y casi 765.000 vuelos entre el 27 de octubre y el 29 de marzo de 2025. Esto supone un 5,6 por ciento más asientos que los programados en la misma temporada de 2023-2024 y un incremento del 4,7 por ciento en las operaciones.
ALA, por su parte, señala una oferta de 137 millones de asientos, un 11,6 por ciento de aumento respecto a la anterior temporada invernal.
Desde Aena cifran en 2.440 rutas las previstas para la temporada de invierno, 542 nacionales y 1.898 internacionales, 133 más respecto al mismo período del año pasado. De esas 133 nuevas rutas, 33 tendrán a Madrid como origen, 23 a Barcelona, 16 a Alicante, 14 a Palma de Mallorca, otras 14 a Fuerteventura y 10 a Málaga. Las otras 23 se reparten entre el resto de aeropuertos.
Según las estimaciones de Aena, los cinco aeropuertos con mayor oferta de plazas previstas son: Madrid-Barajas, con 33,4 millones (un 5,2 por ciento más que en 2023); Barcelona-El Prat, con 25,2 millones (un 5,5 por ciento más); Málaga, con 9,7 millones (8,2 por ciento de incremento); Gran Canaria, con 9,1 millones (6,1 por ciento); y Tenerife Sur, con 7,9 millones (6,5 por ciento).
Los tres con mayor incremento de oferta serán Menorca (un 23,1 por ciento), Badajoz (18,7 por ciento) y Granada-Jaén (14,8 por ciento).
En el mercado europeo se ofertarán, según los datos de Aena, casi 73 millones de asientos (un 6,5 por ciento más), mientras que los vuelos nacionales tendrán 46,5 millones de asientos, (un crecimiento del 3,1 por ciento). Asia-Pacífico será mercado de mayor crecimiento, con un 51,9 por ciento (más de 924.000 asientos programados para este invierno).
En Europa, señalan desde Aena, Reino Unido, con 16,4 millones de asientos será el mercado con mayor oferta (un 2 por ciento de aumento); seguido por Alemania, con 10,7 millones (5,3 por ciento); Italia, con 9 millones (17,1 por ciento); y Holanda, con 4,2 millones de asientos programados (7,4 por ciento).
Francia tendrá una oferta de 6,4 millones de plazas, lo que representa un descenso del 1,2 por ciento respecto a hace un año.
Bulgaria (incremento del 86,3 por ciento); Argelia (65,5 por ciento); China (56,8 por ciento); Hungría (51,8 por ciento); y Rumanía (34,9 por ciento) son los mercados que más crecerán.
LAS CIFRAS DE ALA
Javier Gándara, por su parte, en la presentación que hizo, no se centró tanto en analizar los diferentes aeropuertos españoles y mercados uno por uno. Sí destacó algunas cifras de previsiones para el invierno 2024/2025 por regiones.
El crecimiento previsto por ALA es del 11,6 por ciento respecto al invierno anterior, con los aeropuertos andaluces creciendo, en su conjunto, un 13.9 por ciento, mientras que los canarios lo harán en un 12,8 por ciento y en Baleares el aumento será del 8,5 por ciento.
Alicante-Elche sumará una oferta del 22,43 por ciento; siendo el aeropuerto con mayor subida prevista; Barcelona-El Prat tendrá un 10,4 por ciento de aumento, y Madrid-Barajas un 9,9 por ciento.
Con esto, como hemos señalado, para la Asociación de Líneas Aéreas, el incremento de plazas será del 11,6 por ciento, llegándose a los 137 millones, frente a 127,3 millones de asientos ofertados en el invierno 2023/2024.
Antes de ofrecer esta cifras, Gándara se centró en analizar la temporada de verano que ahora termina, y en la cual todos los parámetros de medida han crecido respecto a la de 2023.
Así, según los datos de ALA, en la temporada de verano que ahora acaba, se habrán operado 1.248.828 vuelos en España, un 7,4 por ciento más que en la de 2023, cuando fueron 1.163.123 vuelos.
En cuanto a los pasajeros, en la temporada de verano, hasta el final de agosto de 2024 serán algo más de 177 millones, frente a 163 millones del mismo período de 2023. El tráfico intercontinental ha crecido un 16 por ciento, el intraeuropeo un 10 por ciento, y el doméstico un 4,6 por ciento.
La carga aérea no ha sido ajena a este crecimiento. Entre abril y septiembre de 2024 ha crecido un por 20 ciento, alcanzándose las 631.545.163 toneladas transportadas.
Gándara destacó el hecho de que el aeropuerto de Zaragoza ha superado en agosto y septiembre al de Barcelona-El Prat en toneladas de mercancía, situándose en estos dos meses como el segundo de España en este apartado. También el incremento en Madrid-Barajas, donde se están haciendo más visibles cada vez los cargueros puros, frente al tradicional uso de las bodegas de los aviones de pasaje.
De hecho, como ejemplo, la división de carga de Qatar Airways tiene la mayoría de los días tres vuelos con B-777F entre Doha y Madrid. Vuelos que principalmente transportan mercancía con origen o destino Asia.
LAS QUEJAS DE ALA
Una vez presentadas estas previsiones, Javier Gándara pasó a revisar algunos de los retos a los que se enfrentan las aerolíneas, y que, por desgracia, siguen siendo los mismos desde hace varios años por la falta de voluntad política en Europa y España, y la inacción de las autoridades aeronáuticas responsables, como consecuencia de esa inacción.
Primero en control del tráfico aéreo. Los retrasos de los vuelos debidos a este segmento se han incrementado un 55 por ciento en Europa entre junio y agosto frente a las cifras de 2019, el último año “normal” antes de la pandemia. En esos tres meses de 2024, el número de vuelos en Europa fue un 2,6 por ciento inferior al de ese período de 2019. Solo España, en Europa, está por encima de las cifras de ese año.
De media, los vuelos europeos se han retrasado en el período 4,6 minutos, con el mayor porcentaje de causa la falta de capacidad y de personal en los centros de control aéreos, seguida por restricciones por causas meteorológicas.
Esos 4,6 minutos son la mayor cifra desde los 5,9 minutos de ese período en 1999.
Dentro de este punto, no dejó citar el Cielo Único Europeo y la necesidad de implemantarlo completamente lo antes posible como forma de reducir los retrasos y el consumo innecesario de combustible.
El segundo punto fueron los impuestos. Por una parte el hecho de que, en 2027, las aerolíneas europeas tendrán que pagar el 100 por ciento de sus emisiones, además del proyectado nuevo impuesto al keroseno de aviación. Este último, aunque sigue encima de la mesa, no parece estar respaldado por todos los países de la Unión Europea, por el daño que podría suponer para el turismo. Para su aprobación es necesario el voto unánime positivo. Este impuesto figura en la nueva directiva europea sobre fiscalidad. Para ALA, el precio del combustible se podría doblar como consecuencia de esto. El combustible ya supone de media un 30 por ciento del coste de una aerolínea.
ALA se mantiene en su criterio de que España podría perder hasta 4,5 millones de visitantes europeos por el incremento del precio de los billetes por estas circunstancias, con la consiguiente repercusión en los ingresos nacionales por turismo, y la más que probable pérdida de empleo en sectores como la hostelería.
Gándara recordó que estos dos aspectos, pago del 100 por ciento de las emisiones, y el impuesto, afectarán solo a las aerolíneas de la Unión Europa, lo que dará una ventaja competitiva a las de fuera de esta, y por ende, a los destinos turísticos en otros países.
Sobre destinos turísticos, reconoció que con la actual situación en Oriente Medio y Ucrania, esto podría beneficiar a España y otros países mediterráneos europeos al buscar los turistas destinos más seguros, en referencia a destinos como Egipto, Jordania, Israel, o incluso Turquía.
Del uso del SAF, se centró igualmente en la petición de ayudas gubernamentales a su producción para lograr que España sea la primera potencia europea en su producción. Recordemos que la posición de la industria española (y mundial) es que esta medida de ayudas, como ya hacen otros países europeos (por no hablar de Estados Unidos), servirá realmente para descarbonizar el sector, a diferencia de políticas fiscales que “elevan costes y no descarbonizan”.
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