737-9 MAX otra posible pesadilla para Boeing

La FAA ordenó paralizar la flota del modelo para revisarlos tras el accidente de un ejemplar de Alaska Airlines que perdió una parte del fuselaje.

El viernes 5 de enero, el vuelo de Alaska Airlines que cubría la ruta entre Portland (Washington) y Ontario (California), con 174 pasajeros y 6 tripulantes, tuvo una descompresión poco después del despegue. Una sección de fuselaje que ocupa el lugar de una puerta tras el ala, salió despedida. La tripulación declaró emergencia y regresó al aeropuerto de Portland. Afortunadamente nadie iba sentado en esa fila, y nadie salió herido.

Al poco de esto, Ben Minicucci, presidente de la aerolínea, ordenaba parar los 65 ejemplares del modelo que operan para revisarlos. En menos de diez horas, los primeros Boeing 737-9 de Alaska Airlines volvían a volar al no encontrarse en ellos defectos.

El avión, N704AL, había sido entregado por Boeing el 31 de octubre de 2023 y fue puesto en servicio el 11 de noviembre.

La pieza que se desprendió es una placa que Boeing usa para cerrar el hueco de las puertas 2R y 2L del modelo cuando su comprador no tiene necesidad de ellas para poder cumplir con las normas de evacuación cuando no tienen previsto equiparlo con más de 210 asientos. Esta pieza, se ancla al sistema que mantiene la puerta cerrada, además de una serie de anclajes extra. Exteriormente parece una puerta, pero sin el sistema de apertura exterior ni las marcas que indican su posición para los equipos de rescate. Interiormente, queda cubierta como el resto del fuselaje por las mantas de aislamiento térmico y los paneles interiores. Esta construcción permite, en el futuro, instalar uan puerta activa si es necesario.

Esas puertas extra, situadas detrás del ala, se usan también en los B-737-8-200, operados, entre otras aerolíneas, por Ryanair; y serán parte integrante también de la versión 10 del modelo, actualmente en periodo de certificación.

El motivo por el que esta pieza se desprendió está siendo investigado por el NTSB, pero mientras, la FAA ha ordenado a todas las aerolíneas bajo su jurisdicción que revisen sus aviones antes del siguiente vuelo.

Al parecer, en el N704AL hubo el día anterior al accidente dos breves avisos intermitentes de presurización.

Una rotura de este tipo suele ser debida a fatiga del metal. Recordemos el De Havilland Comet como ejemplo más famoso de este problema. Sin embargo, dada la juventud y el lugar de la ruptura, no habría que descartar un error en el montaje de este “tapón”.

Sólo unos días antes, el 28 de diciembre, la FAA y Boeing habían ordenado una revisión urgente de aviones Boeing 737 MAX de todas las versiones en busca de un posible perno suelto en el sistema de control del movimiento del timón. Según la FAA, cada avión puede ser revisado en dos horas. La FAA señaló en su comunicado que un operador no estadounidense del modelo, había descubierto un tornillo al que le faltaba su tuerca correspondiente durante una revisión programada. Después Boeing encontró en otro avión todavía sin entregar, con una tuerca mal apretada.

Esttos dos incidents, unidos al accidente de Alaska, pueden suponer nuevos problemas en la cadena de montaje de los aviones, que se unirìan a una larga lista de problemas que han afectado a diversas zonas del fuselaje de los B-737 MAX.