La justicia francesa ha absuelto a Airbus y Air France del delito de homicidio voluntario del que se considera el accidente más importante de la aviación francesa, el del vuelo AF447 que cayó en mitad del Atlántico con el trágico resultado de la muerte de todos los ocupantes.
Conmmoción entre los familiares y asociaciones de víctimas del accidente vuelo AF447. Catorce años después del accidente, un tribunal de París ha absuelto al fabricante Airbus y a la aerolínea Air France del delito de homicidio voluntario por el accidente del vuelo AF447, operado por un Airbus A330, que cubría el trayecto Río de Janeiro-París. La denuncia por homicidio voluntario fue el último paso de la trágica historia del que es considerado el accidente más nefasto de la historia del transporte aéreo en Francia. Fue presentada hace dos años y se resuelve ahora con la sentencia absolutoria.
El accidente se produjo el 1 de junio del año 2009, durante la noche, cuando el A330 de Air France, sobrevolaba el océano Atlántico, causando la muerte de los 216 pasajeros y 12 tripulantes que viajaban en el avión.
Los familiares de las víctimas, y según publican diversos medios franceses, han mostrado su total indignación por una sentencia que aunque explica que ambas empresas tuvieron responsabilidad en el accidente, es imposible demostrarlo.
Según la sentencia, Airbus sí cometió varias negligencias, como no haber reemplazado las sondas Pitot AAA, que presentaban un problema de congelación, en la flota de A330 y A340, y que ya fueron cambiadas en otros aviones por aviso del fabricante.
En la sentencia también se explica que Air France cometió dos «imprudencias culposas», relacionadas con la información que dio a sus pilotos sobre el fallo de las sondas. No obstante, según el tribunal, en el plano penal, «una probable relación de causalidad no es suficiente para caracterizar un delito».
El accidente del vuelo AF447 se produjo en mitad de la noche, y los primeros restos del avión tardaron días en encontrarse. Las cajas negras se encontraron dos años después de producirse el accidente, y tras el análisis se pudo comprobar que el segundo piloto al mando del avión, por descanso del comandante del vuelo, no reaccionó de la forma correcta.
El segundo piloto decidió elevar el morro cuando debería haberlo bajado para aumentar la velocidad del avión. El comandante, al incorporarse a su puesto de mando, no pudo ya corregir la trayectoria, con el fatal desenlace de entrada en pérdida irreversible.Los familiares de las víctimas acusaron en su momento a Air France de no suministrar el adiestramiento adecuado a sus tripulaciones frente a esta situación del vuelo.
Mientras, Airbus fue acusado de ocultar información a las aerolíneas respecto a los problemas de este tubo pitot –ver recuadro- que tendía a congerlarse con mayor frecuencia en los Airbus A330 y A340.
El juicio por homicidio voluntario contra Airbus y Air France se celebró entre octubre y diciembre de 2022. Las asociaciones y familiares de las víctimas esperaban la sentencia con una gran expectación, al considerar que durante el juicio quedó probado que ambas compañías habían cometido los delitos de los que se les acusaba.
La fiscalía, sin embargo, pidió la absolución para ambas compañías al considerar que era imposible probar estar acusaciones. La sentencia final ha caído como un jarro de agua fría entre los familiares de las víctimas, entre las que se encontraban dos españoles.
La Ficalía vuelve a sentar en el banquillo a Airbus y Air France
El 5 de julio de 2012, el Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (BEA, Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil por sus siblas en francés) dio a conocer el informe final del accidente. La conclusión fue que el accidente se produjo por el congelamiento y consecuente fallo de los tubos Pitot que indican la velocidad, junto con una combinación de errores humanos por parte de los pilotos en la gestión de la emergencia los cuáles desencadenaron una entrada en pérdida de la aeronave con una caída de 2,5 kilómetros por minuto (unos 42 m/s). En 2019, la Justicia francesa declaró el sobreseimiento para Air France y Airbus.
En el año 2019 la justicia francesa ya absolvió a ambas compañías de cualquier responabilidad en el accidente, fijándose en el informe de la BEA en la que responsabilizaba a los pilotos. Sin embargo, los recursos interpuestos por los familiares y por la Fiscalía francesa consiguieron invalidar el archivo de causa por lo que, gracias al dictamen del Tribunal de Apelación de París, Airbus y Air France volvieron al banquillo de los acusados.
Según dictó la Corte de Apelación en el año 2021, Air France fue enviada a juicio después de considerar que la aerolínea “no brindó una formación adecuada” a los pilotos. En el caso de Airbus, la Corte consideró que la empresa “subestimó la gravedad” del fallo ocurrido y por no tomar las disposiciones necesarias para informar a las tripulaciones, por lo que, del mismo modo, la empresa constructora pasó a formar parte de los acusados.
¿Qué son los tubos pitot?
Los llamados tubos pitot son unos dispositivos inventados por Henri Pitot en 1731 para averiguar la velocidad de un gas o un fluido mediante la medición de la presión dinámica que este genera al entrar en el mismo y la presión estática. Estos tubos fueron modificados en 1858 por Herny Darcy. Para medir la presión estática, dispone de seis tomas estáticas en los laterales del fuselaje.
En el caso del A330, este modelo cuenta con tres tubos pitot situados en la mitad inferior del fuselaje delantero. Uno alimenta los instrumentos del comandante, otro los del primer oficial, y el tercero a los instrumentos de reserva. Estos tubos, por su exposición necesaria a la atmósfera, cuentan con un sistema calefactor que derrite el hielo que se puede formar en el mismo, o que, existente en las nubes, pueda entrar. También con un sistema de drenaje de agua.
Las dos presiones medidas, son transformadas en señales eléctricas que llegan a los ordenadores de a bordo que las leen y las transforman en las indicaciones que se muestran a los pilotos en sus instrumentos.
Aun con estos sistemas de protección, se han dado casos en que las condiciones reales de formación de hielo o de entrada de agua en los pitots y tomas estáticas han excedido los parámetros de certificación causando falsas indicaciones. No obstante, en el informe del accidente de la BEA francesa se señala que: “Tras las reacciones iniciales, que dependen de la destreza aeronáutica básica, se esperaba que fuera diagnosticado rápidamente por los pilotos y gestionado, en caso necesario, mediante medidas de precaución sobre la actitud de cabeceo y el empuje, como se indicaba en el procedimiento asociado”. Es decir, que al ser un fenómeno conocido, hay procedimientos establecidos para determinar si las indicaciones que reciben los pilotos se deben a ello, y como actuar para continuar el vuelo con seguridad.
En el mismo accidente se descarga la responsabilidad en los pilotos: “La aparición del fallo en el contexto del vuelo en crucero sorprendió completamente a los pilotos del vuelo AF 447. Las aparentes dificultades con el manejo del avión a gran altitud en turbulencia condujeron a excesivas entradas de mando en alabeo y a una entrada brusca de morro por el PF. La desestabilización resultante de la trayectoria de vuelo ascendente y de la evolución de la actitud de cabeceo y de la velocidad vertical se sumó a las indicaciones erróneas de la velocidad aerodinámica y a los mensajes del ECAM, que no ayudaron al diagnóstico. La tripulación, progresivamente desestructurada, probablemente nunca entendió que se enfrentaba a una simple« pérdida de tres fuentes de información de la velocidad aerodinámica.
En el minuto que siguió a la desconexión del piloto automático, el fracaso de los intentos de comprender la situación y la desestructuración de la cooperación de la tripulación se alimentaron mutuamente hasta la pérdida total del control cognitivo de la situación. Las hipótesis de comportamiento subyacentes en la clasificación de la pérdida de información sobre la velocidad aerodinámica como ‘grave’ no se validaron en el contexto de este accidente. La confirmación de esta clasificación supone, por tanto, un trabajo adicional sobre la retroalimentación operativa que permitiría mejorar, en caso necesario, la formación de la tripulación, la ergonomía de la información que se les suministra y el diseño de los procedimientos”.
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