Boeing ha vuelto a los titulares de las noticias dado que un B-737-800 de Southwest Airlines perdió las cubiertas de un motor el día 7 de abril. ¿Es normal que esto ocurra y es peligroso?
El domingo 7 de abril, poco después de despegar del aeropuerto de Denver hacia Houston, la tripulación de un Boeing 737-800 de Southwest Airlines avisaba al centro de control que se había desprendido la cubierta de un motor, y que esta había golpeado uno de los flaps, por lo que volvían a Denver.
El aterrizaje se produjo sin mayores problemas unos 30 minutos después del despegue. Durante la carrera de frenado, la otra mitad delantera de las cubiertas también se desprendió.
No es la primera vez que ocurre, ni muy probablemente sea la última. Eso sí, en las instancias que se ha producido el desprendimiento de las cubiertas de un motor, si el avión se ha estrellado antes de aterrizar, ha sido por otra causa.
En España, por poner un ejemplo, podemos citar dos casos. Ambos en Airbus A320.
El 25 de octubre de 2018 un A320 de Vueling perdió las cubiertas de un motor al despegar de Bilbao, sin que nadie a bordo se diese cuenta hasta después del aterrizaje en Barcelona, destino del vuelo: “La tripulación técnica se percató del hecho tras el aterrizaje de la aeronave en el aeropuerto de destino a las 05:54 UTC. Pese a que parte de uno de los capós se quedó atrapado en la estructura del tren de aterrizaje principal izquierdo, el tren fue replegado tras el despegue, y extendido antes del aterrizaje sin problemas. La aeronave sufrió daños menores localizados en el plano izquierdo y fuselaje en los lugares en los que los capós golpearon, así como en la pata del tren de aterrizaje principal izquierdo”. Se explica en el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Comercial (CIAIAC) española.
El 11 de mayo de 2004, le ocurrió lo mismo a un A320 de Iberia al despegar de Madrid hacia Bilbao. En el informe de la CIAIAC señala que: “Se observó que los capós de fan de los dos motores se habían desprendido, que se habían producido deformaciones en los carenados de las zonas de unión de los motores a las alas, y que había impactos en el borde de ataque del ala izquierda, entre el motor y el encastre del ala (slat interior), y en el estabilizador vertical”. Este avión requirió la sustitución del estabilizador vertical por uno nuevo.
En la mayoría de los casos se debe a que se han realizado labores de mantenimiento en el o los motores, muchas veces de noche, y los enganches que sujetan las compuertas en su sitio no se han cerrado adecuadamente, y ello ha pasado desapercibido en la revisión exterior.
En el caso del avión de Iberia, tras varias tareas de mantenimiento nocturno. “Sólo quedó por realizar el rodaje de los motores, con el objeto de comprobar pérdidas […]. Los motores no se podían rodar hasta las 06:00 horas, debido a que en el aeropuerto de Madrid-Barajas se aplican restricciones nocturnas a las emisiones de ruido, entre las 00:00 y las 06:00 horas, y afectan al puesto en que estaba estacionada la aeronave; por otra parte, a las 06:00 horas se producía un cambio de turno y, en consecuencia, la finalización de la revisión de 800 horas quedó pendiente para el personal del turno siguiente. Los capós de fan de los dos motores, que habitualmente se dejan abiertos y asegurados en esa posición a la espera de realizar el rodaje pendiente, esa noche se dejaron cerrados, debido a las condiciones meteorológicas adversas, y con los pestillos de cierre sin enganchar y asegurar, debido a la operación de mantenimiento aún por realizar. En estas condiciones, el avión se dio como apto para el vuelo y así se entregó a la tripulación que iba a realizar el primer vuelo del día 11 de mayo de 2004”, explica el informe del accidente.
Los cierres de las cubiertas de los motores suelen ser tipo gancho. Van en una de las dos cubiertas y se enganchan en la otra al cerrarse. El problema es que están situados en la parte más baja del motor en el caso de motores en las alas como el Boeing 737, lo que los hace difícil de ver sin tirarse al suelo.
Algunos fabricantes han adoptado ya en el pasado, ante este tipo de incidentes, medidas para evitar su repetición, con sistemas que garantizan visualmente desde lejos que claramente los enganches no están correctamente cerrados, o simplemente, abiertos.
Lo cierto es que no es algo que ocurra todos los días. Pero sí todos los años en alguna parte del mundo. Lo más normal es estar ante un incidente o accidente que es más espectacular que peligroso.
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