Boeing reunió a un reducido número de medios internacionales para explicar que la seguridad de sus B-787 y B-777 no está comprometida tal y como afirma un ingeniero de la empresa.
Cuando todavía colean los problemas del Boeing 737 MAX tras el accidente de Alaska Airlines, hace unos días, Sam Salehpour, ingeniero de Boeing desde 2007 (primero como subcontratado y después como empleado directo), hizo públicas sus preocupaciones sobre problemas de calidad en la producción de los Boeing 777 y 787 en unas declaraciones al periódico Seattle Times. Calidad tanto en la producción como en la supervisión de los trabajos.
Dentro de las investigaciones que se están llevando a cabo en Estados Unidos de Boeing y algunos de sus subcontratistas como Spirit Aerosystems, Salehpour fue llamado de inmediato a declarar ante un panel del Senado (lo hará el miércoles 17 de abril) sobre sus afirmaciones, y como ello podría afectar a la seguridad de ambos modelos.
Salehpour por ejemplo habló de uniones de las secciones del fuselaje mal hechas, con falta de material de relleno, o incluso que había visto a empelados dar saltos sobre una pieza para lograr que encajase con la otra debido a lo mal alienadas que estaban.
Aunque sus declaraciones se hicieron públicas en abril, se ha sabido que sus abogados se habían puesto en contacto con la FAA en enero para advertir a la autoridad aeronáutica, y por tanto responsable de la certificación en Estados Unidos, que podría haber hasta 1.000 Boeing 787 y unos 400 B-777 en peligro de sufrir, en el mejor de los casos daños por fatiga mucho antes de lo previsto; y en el peor, un fallo estructural catastrófico en vuelo.
Actualmente, Boeing ha fabricado ya 1.275 B-787, de los que se han entregado 1.127; mientras que del B-777 se han entregado 1.727 ejemplares.
Salehpour señaló que en 2020 ya avisó por los canales internos del problema de huecos mal rellenados en las uniones de las secciones del fuselaje. Por entonces la FAA ordenó paralizar las entrega del modelo por defectos encontrados en la zona de cola y el morro de los aviones.
Según Salehpour, Boeing ocultó el nuevo problema que él había denunciado en lugar de “sumarlo” a los anteriores.
En la presentación a la prensa realizada por Boeing (de la que hablamos más adelante), los ingenieros de la compañía a cargo de la misma reconocieron que para reparar los aviones afectados, unos 120 con esos defectos en cola y morro (nada de las uniones del fuselaje) sustituyeron miles de sujetadores de esos aviones y tuvieron que rehacer trabajos de montaje en ocho de ellos.
Como hemos señalado, denunció que operarios de la cadena de montaje forzaron la unión de las secciones que forman el fuselaje, y que como consecuencia de esas acciones en algunos aviones no se llegaron a instalar unas cuñas que se usan para rellenar los huecos que puedan quedar al unir esas secciones. En su opinión ello llevaba ocurriendo desde 2012 y el resultado, como hemos señalado, puede ser que la vida operativa de los aviones se acorte de forma significativa por debajo de la certificada, o que incluso ocurra algún fallo catastrófico.
Un ciclo corresponde a una presurización y despresurización del fuselaje. No tiene por qué corresponder con el número de vuelos, ya que alguna prueba en tierra puede requerir la presurización. Para algunos componentes también se habla de ciclos. Por ejemplo para el tren de aterrizaje, un ciclo es el equivalente a un despegue y un aterrizaje.
Para una de las abogadas de Salehpour, “sin embargo, rellenar esos huecos es un proceso que requiere mucho tiempo. Y, por supuesto, el tiempo es dinero”.
Salehpour también denunció que tras avisar de los problemas fue trasladado a la cadena de producción del B-777. Y que allí descubrió otro problema con una de las máquinas de producción, que creaba paneles que no encajaban adecuadamente con los demás. Aquí es cuando dice haber visto a empleados dar saltos sobre estos paneles para encajarlos en su sitio. Para colocar estas piezas, según Salehpour los empleados de Boeing emplearon hasta 1.650 libras de fuerza (casi 750 kg) sobre las piezas. El máximo recomendado en los manuales de montaje es de 10 libras (4.536 kg).
También manifestó que uno de sus jefes en el programa B-787 le amenazó incluso con violencia física si no se callaba. Según sus abogados durante una rueda de prensa, este hecho quedó documentado, incluso por escrito, y que los responsables no tomaron ninguna acción contra dicho jefe.
Boeing ha negado las “acusaciones” de Salehpour, diciendo que eran inexactas y que no suponían ningún riesgo de seguridad y que los aviones mantendrían su vida operativa durante décadas.
Según Boeing, el fuselaje del B-787 fue probado durante 165.000 ciclos, y que el análisis de los datos que han recopilado desde 2020, y que han compartido “con total transparencia” con la FAA, no les han hecho cambiar de opinión sobre dicha vida.
Tras esas pruebas de certificación, la FAA aprobó una vida operativa de 44.000 ciclos, equivalente a algo más de 70 años de operación anual media del B-787.
La FAA por su parte señaló en respuesta que su personal sigue revisando cada B-787 antes de su entrega desde que autorizaron a Boeing a reiniciar las entregas tras el parón ordenado en 2020.
LA RESPUESTA DE BOEING
Tras estas acusaciones de su ingeniero, a la espera de que se produzca la comparecencia de Salehpour ante el Senado, Boeing reunió a un grupo de periodistas estadounidenses en sus instalaciones de Charleston, donde se ensambla el B-787, y a un reducido grupo internacional mediante conexión on line, en una presentación que bautizaron “Examinando la cultura de seguridad rota de Boeing: Testimonios de primera mano”.
Por parte de Boeing intervinieron Steve Chisholm, jefe de Ingeniería Mecánica Estructural de Boeing; y Lisa Fahl, vice presidenta de Ingeniería de Programas de Aviones de Boeing Commercial Airplanes.
Una de las primeras afirmaciones que hicieron en esta convocatoria es que no se han encontrado huellas de fatiga en ninguno de los 679 B-787 que ya han pasado por grandes revisiones de 6 años (671 aviones) o 12 años (8), y que todos los resultados han sido compartidos con la FAA. Todo ello sin olvidar que el fuselaje realizado en fibra de carbono del B-787 es casi inmune a la llamada fatiga del metal, precisamente por no tener a penas metal.
Una cosa es, lógicamente, la fatiga del metal, y otra que los ciclos de presurización, y los esfuerzos estructurales en los despegues y aterrizajes, puedan dañar las uniones de la fibra de carbono a la larga, si estas no están correctamente realizadas.
Reconocieron que donde sí se han encontrado grietas en alguna revisión ha sido en algunas piezas metálicas, como una de la sección superior de la unión de las alas y fuselaje, y que “Boeing emitió directrices de inspección para esas piezas”.
Ambos ingenieros además describieron técnicamente como se realiza la unión de las secciones del Boeing 787, y como se añaden esas cuñas “para rellenar huecos, se taladran y limpian agujeros y se colocan sujetadores para aplicar una fuerza de tracción que, en el 99 por ciento de los casos, da como resultado márgenes con una separación no superior a cinco milésimas de pulgada (0,127 milímetros), el ancho de un cabello humano”.
Fahl señaló también que “saltar sobre una parte del avión no es un proceso de Boeing”. Y destacó que en los meses de enero y febrero de 2024 han recibido tantos informes de empelados sobre problemas en la producción como en todo 2023, “y eso es lo que queremos”. Chisholm por su parte señaló que “Estamos hablando de 150 libras en una estructura que está pensada para soportar muchos miles de libras de carga. No es una gran carga. Es aceptable”.
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