Carlos Poveda, CEO y fundador de Crisalion, presenta las últimas innovaciones, avances y logros de la compañía en una jornada sobre oportunidades de negocio en la nueva movilidad urbana en Mobility City, Zaragoza.
En 2019, Crisalion Mobility realizó su primer vuelo indoor en el País Vasco con el prototipo Concept Integrity, en colaboración con Tecnalia, validando así su tecnología FlyFree. En 2022, expandió su actividad al ámbito terrestre, ofreciendo soluciones híbridas Air&Ground y, ese mismo año, llevó a cabo exitosos vuelos de prueba en condiciones reales en ciudades como Toulouse, Jaén y Lugo. Actualmente, Crisalion Mobility está desarrollando la aeronave eléctrica Integrity, con capacidad para cinco pasajeros y un piloto, así como soluciones terrestres como el vehículo Serenity.
El enfoque de la firma, antes conocida como UMILES Next, es claro: avanzar en la realización de los objetivos de descarbonización de la sociedad y contribuir al desarrollo de la industria de la nueva movilidad de bajo impacto, empleando talento y tecnología de origen español.
FLY NEWS.- ¿Qué os ha llevado a diseñar este aerotaxi?
Carlos Poveda.- Lo primero, sabemos que en todas las grandes urbes del mundo encontramos problemas de congestión, cada vez vamos creciendo más y es importante que empecemos a integrar nuevas soluciones de movilidad que mejoren la vida diaria de las personas. Podemos mejorar esta vida mediante el transporte, no solo de personas sino de cargo, y no solamente dentro de las urbes sino también entre ellas. Además hay un compromiso firme con la sostenibilidad, con el medio ambiente. Debemos empezar a pensar en nuevas aeronaves y vehículos de tierra. Debemos empezar a transportarnos de una forma mucho más sostenible, de una forma mucho más limpia, de una forma mucho menos invasiva para el ambiente, y este es nuestro principal propósito. Al final nuestras soluciones son 100% eléctricas. Para la fabricación, además de los vehículos, utilizamos economía circular, empleamos materiales reciclados y reciclables.
FN.- El proceso de producción también intenta ser lo más sostenibles posible ¿Cómo hacéis esto?
CP.- La economía circular ¿qué nos va a permitir? Si bien es cierto que hay ciertos componentes que, por temas estructurales o temas regulatorios deben ser de ciertos materiales, hay muchos otros que no. Un asiento, o la propia tapicería, o el propio suelo u otros factores que hay dentro de la cabina, nos van a permitir que ese material pueda ser o bien un material reciclado o un material reciclable o en muchos casos ambas. Ahora mismo estamos calculando que el 40%, al menos, de la cabina sí va a poder ser con este tipo de materiales que luego nos permitirán, si tenemos que volver a reciclar esa aeronave, pues que vuelvan a entrar de nuevo en esa economía circular y de esa forma no estar generando tanto residuo. También estamos trabajando en baterías, que siempre es la gran pregunta. ¿Qué pasa con las baterías? Estamos trabajando en diferentes tecnologías para ir reciclando parte de estas baterías y poder reutilizarlas.
FN.- ¿Por qué este cambio de nombre?
CP.- Sobre todo la gran motivación ha sido dar un paso más. El nombre de Crisalion representa una metamorfosis, representa un avance de algo que teníamos más controlado, de un entorno más fácil para nosotros, de la tierra hacia el aire, y bueno, presenta ese grandísimo reto. El nombre de Crisalion Mobility nos distingue del gran proyecto de UMILES, que también sigue una trayectoria espléndida, pero sí diferenciamos los caminos porque son propósitos, aunque similares, muy diferentes.
FN.- Comenzasteis con un diseño biplaza y ahora estáis desarrollando uno de seis ocupantes ¿Por qué?
CP.- Se empieza a pensar en esto es en el año 2015. Y el propósito, era poder poner una persona o dos y viajar de forma autónoma dentro de las ciudades. Cuando empezamos a hablar con los reguladores y en el momento ya que nos indican que hace falta tener un piloto a bordo, ya esto complica más la escena porque estamos quitando una carga de pago, que es un pasajero, y añadiendo un coste, que es el piloto. Por lo tanto, la misión ya se complica un poco más. Y cuando hablamos con los operadores y el mercado a nivel global, nos indican que debemos tener más autonomía, es decir, la misión debe ser más larga, las capacidades de autonomía y la carga también. Es decir, si llevamos uno o dos pasajeros no es lo suficiente. Por tanto, la media que nos han indicado está entre 3 y 4, 3 probablemente será lo que haremos y tienen que ser distancias de al menos 50-80, por eso nosotros haremos unos 130 km con la máxima carrera.
FN.- En algunas ciudades como Madrid puede ser complicado instalar vertipuertos ¿va a ser un problema?
CP.– Siempre ponemos ciudades como Madrid y no es una de las ciudades que contemple un problema a la hora de la movilidad. Hay una larga red de helipuertos en las azoteas de varios edificios de Madrid. Hay muchísimos aeropuertos en la Ciudad de Madrid: tenemos Barajas, tenemos también Cuatro Vientos, tenemos en el Sur Getafe, tenemos Torrejón también yendo al noreste. Tenemos realmente una infraestructura más preparada de lo que creemos. Lo que hay que hacer es dotarla de esos sistemas de carga, dotarla de ciertos procedimientos para que puedan recoger la actividad de las aeronaves, pero Madrid no sería especialmente de las ciudades más complicadas.
FN.- Se están desarrollando aerotaxis por todo el mundo ¿hay mercado para todos?
CP.– Sin lugar a dudas. Ahora mismo tenemos un prototipo en vuelo 10 o 12 compañías en todo el mundo. Todas estaremos certificando entre el 2027 y el 2030. Y hablamos de que los usos son infinitos. Probablemente el mercado para estas aeronaves es de miles de aeronaves en los próximos años. Si llegamos 10 en el 2030, al final estamos también limitados por la capacidad de fabricación que tenemos todos. Nadie puede fabricar más de 200, 300, 400 aeronaves al año. Por tanto, realmente, hasta que no pasen 10-15 años, no podemos hablar de una competencia real donde ya vamos a tener que utilizar otras estrategias para posicionarnos en el mercado. Yo creo que todas, además, van cogiendo su nicho, todas van trabajando en diferentes sectores, aunque somos muy similares, pero cada uno va cogiendo su mercado, sus países, sus usos, sus colaboradores, y hay muchísimos más operadores en el mundo que empresas que estamos fabricando soluciones. Por tanto, yo creo que vamos a tener para todos.
FN.- Y para terminar ¿podéis dar fechas?
CP.- Fechas, por supuesto. Nosotros certificamos en el 2030, quiere decir que ya tenemos una aeronave aprobada por la entidad de seguridad aérea para poder ir al mercado y hacer todo tipo de misiones, o bien de carga o bien de pasajeros. Empezamos a volar en el año 27-28 con un prototipo ya que va a tener un piloto a bordo para hacer el testeo en las últimas fases de certificación y como decía, esperamos que en el 2030 lo tengamos ya en nuestros aires y además pues no será una o dos unidades. Estamos hablando de cuando fabriquemos esto para sacarlo en 2030, habrá que hacerlo acorde con una fabricación un poco masiva para poder atender toda la demanda que estamos construyendo.
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