En nuestro nuevo encuentro sobre formación aeronáutica, los profesionales del sector reconocen que se debe aprovechar el buen momento actual para prepararse para el futuro.
En nuestro nuevo encuentro sobre formación hemos contado con la participación de las escuelas Brok Air Academy, con su directora, Nazaret García, y el responsable de instrucción en simulador Cristo Santo; European Flyers, que recientemente ha comprado a Aerotec por absorción, representada por su responsable comercial, Juan Antonio Rodríguez; Flightschool Air Academy, por su nuevo director general, Miguel del Moral; y Suravian, con Elisabet Rogerio CEO, y Esperanza Camino, gerente responsable.
Además, también acudieron a nuestra convocatoria el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil (COPAC), del que asistió su decano, Carlos San José; y el Sindicato Español de Pilotos de Línea Aérea (SEPLA), representado por su secretario, Jorge Martínez Gray.
Miguel del Moral fue el primero en tomar la palabra, y, como las demás escuelas posteriormente, señaló el buen momento por el que pasa actualmente la formación de pilotos, con cifras de alumnos en cada promoción como nunca se han visto: “La recuperación de la pandemia, como todos sabemos, ha sido muy buena, más rápida de la esperada en cuanto a temas de formación”, afirmó.
Continuó explicando que justo antes de la pandemia ya se estaba notando un aumento de estudiantes, “y ahora son ya muchas escuelas que superan los 100 alumnos integrados al año, creo que eso antes de la pandemia era impensable. Me acuerdo, al llevar tantos años es lo que tiene, como en 2012, tener 12 alumnos integrados al año era mucho. El año pasado tuvimos 147 nuevos alumnos en European Flyers, auténticamente cifras de récord”,
Pero este “éxito” tiene sus problemas para Del Moral: “Problemas de instructores, problemas de mecánicos, problemas operativos de aeropuertos, por ejemplo, el tema de hacer los nocturnos, todas estas cosas las seguimos sufriendo y hay que ver qué soluciones podemos poner, aunque algunas son complicadas”.
Juan Antonio Rodríguez de European Flyers, otro de los históricos con 30 años en el sector, señaló como su escuela mantiene acuerdos con varias aerolíneas españolas para que sus alumnos se incorporen a estas. Para él, “esos acuerdos reflejan el buen momento que estamos pasando las escuelas. Para los que llevamos tantos años en el sector pensar que una compañía aérea iba a ir a una escuela a seleccionar pilotos era impensable”. Puso un ejemplo con Volotea. El día anterior a nuestro encuentro, le avisaron que a mediados de junio iban a estar tres días y que “seleccionemos 18 chavales de la escuela. El año pasado se llevaron a 11 recién salidos de la escuela, lo cual refrenda de alguna manera el momento dulce que estamos atravesando”.
Jorge Martínez Gray, secretario de SEPLA intervino para explicar que la actual directiva del sindicato lleva cuatro meses en el puesto; y que entre “las muchísimas cosas que tenemos encima de la mesa una de ellas es la formación. Estamos muy en sintonía con el COPAC. Queremos trabajar muy mano a mano. El tema de la formación, que ya hemos empezado a explorar y a trabajar juntos, creemos que es necesario potenciarlo, y sobre todo hablarlo entre nosotros. Yo siempre he entendido, viéndolo desde fuera, y ahora que me voy metiendo un poquito, entiendo que al final una escuela no deja de ser un negocio en el que hay que ganar dinero, pero no se puede perder nunca de vista que estamos formando pilotos y que tenemos amenazas desde fuera y que preocuparía que un momento dulce, como el que estamos viviendo, que luego lo veremos también con el sector de los técnicos de mantenimiento, suponga un empacho”.
Continuó señalando que: “Hay que tener cuidado, porque si no fomentamos la excelencia en la formación, al final lo que van a hacer es, como ocurrió antaño, como decían en Iberia en algunas negociaciones ya en la parte sindical, los pilotos los formamos como churros. No hace falta ni el bachillerato, un cursito de CCC y en año y medio tenemos un piloto sobre toda la cabina”. Además nos hemos inventado los MPL y esto va de maravilla. Eso se ha demostrado que es una barbaridad, que es un peligro”.
En este punto surgió el tema de un solo piloto en cabina, con la posible sustitución del segundo por inteligencia artificial. Para Martínez Gray, estamos ante una amenaza no sólo para los profesionales, sino incluso para la misma seguridad en vuelo. A cualquier persona de a pie que vays a coger un avión le resulta amenazante. Cualquier persona de la calle y que no conoce lo que es el sector aéreo, lo único que quiere es ir desde Barcelona hasta Ámsterdam; lo que quiere es volar seguro, lo que quiere es volar a gusto y luego si le dan ciertas facilidades mejor. Dan por hecho que los dos pilotos que están ahí delante están bien formados, que son unos fenómenos y que van descansados y que yo no tiene ni que preocuparme por eso. En el momento en el que se dice: “No, pues mira, te voy a quitar a uno y el otro ya veremos porque lo voy a exprimir más, porque como este tiene una inteligencia artificial, en lugar de 12 horas de actividad, le voy a meter 17, que tiene la IA que le está sustituyendo, que es la pretensión, o sea, en los vuelos de largo radio, quitamos a uno. Tú lo que quieres realmente es aumentar los perfiles de fatiga y es otra de las amenazas que vemos”.
Así, se refirió a una encuesta que el sindicato ha hecho recientemente y que ha mostrado “que el nivel de afectación y de preocupación que tiene el sector con este tema es bastante importante. Prácticamente un 90 por ciento de las personas no estarían dispuestos a volar con una IA como piloto”.
Carlos San José comenzó señalando que: “Yo vengo del futuro. Vengo a traeros un poco, la visión del futuro. Hace poco, hubo precisamente en Madrid un workshop fundacional de OACI. Vinieron su secretario general, y el director del Air and Navigation Bureau. Se llamaba Workshop for Aviation and Universities. Eso es el futuro. OACI está pensando en la aviación de los próximos 30, 40, 50 años”. En este encuentro, prosiguió, “se presentaron entre 15 y 20 universidades, todas con sus campos de vuelo y todas con sus grados homologados. OACI apuesta por la enseñanza universitaria claramente”. Y confirmó esto señalando unas cifras que se ofrecieron en el mismo, y que señalan que en los próximos años harán falta, en todo el mundo, en torno a 700.000, y otros tantos TMA.
Así, reclamó una solida formación para que los futuros profesionales puedan adaptarse a los cambios que están por venir. “La complejidad que estamos viendo con la IA y las nuevas ayudas, que no dejan de ser ayudas a la gestión, la complejidad del tráfico y todo lo que viene, no sólo en cuanto a aeronaves, en cuanto a espacio aéreo, se está hablando de espacio aéreo superior, de interacción con drones. Lo que viene requiere son profesionales mejor formados. Cuanta más tecnología haya dentro de un avión o de un sistema, requiere mayor formación y una formación más amplia. Un chaval que empieza hoy su carrera tiene 17, 20 años, le quedan 40 o más como profesional. Y las cosas van a cambiar mucho. Lo que tiene que tener es una formación muy sólida y muy amplia para irse adaptando a todo lo que va a venir”.
Con ello, celebró el buen momento de la formación en España que se había comentado: “Gracias a Dios, en este momento creo que todo el mundo tiene cabida, y como es un momento bueno, es el momento de abordar los cambios para el futuro. De irse moviendo y posicionando, porque es el momento de vacas gordas. Las cosas cambian relativamente rápido. En la situación actual y en la futura hay que aumentar la excelencia”.
Aquí entró en otra de las peticiones que el sector de la enseñanza aeronáutica lleva reclamando años: Las becas y ayudas públicas a la formación. En el caso de los pilotos, desde que despareció la ENA en 1993, con su formación gratuita, trasformada en SENASA, la única opción para no tener que desembolsar el coste completo del curso, es lograr una plaza en el Ejército del Aire y del Espacio, con lo que ello supone de tener que permanecer en el mismo un mínimo de 10 años.
“Que el dinero no sea una barrera, porque estamos perdiendo talento y porque además es injusto. Hace falta un compromiso público de financiación. Yo diría que público-privado. También las empresas deberían rascarse un poco el bolsillo y aportar al estado, porque es un bien público para todos los pasajeros y para toda la sociedad. Que se abra una vía pública, como cualquier otra profesión, médicos, abogados, ingenieros, lo que sea”. Afirmó San José.
También hizo referencia a los demás pilotos, los que no vuelan en aviones comerciales “donde hay una falta de personal acuciante, no hay relevo generacional. Tenemos una industria, en particular en España, muy potente, que exporta y que puede colapsar por falta de personal. En ese sentido la formación está muy orientada a una mitad y está muy descuidada del resto”.
Sobre la formación universitaria, explicó que en 2010, tras casi 15 años de trabajo, se creó el grado universitario impulsado por el Colegio de Pilotos. “En este momento hay tres universidades en España impartiendo el grado universitario, que es más amplio que simplemente las cuatro cosas que exige transportes, porque está dentro de educación. Cada una le da un sesgo propio al grado. Una tiene un sesgo más de gestión, otra universidad que está ligada a una escuela de ingenieros que tiene una parte mucho más técnica, y hay otra que tiene una formación mucho más humanística, pero vamos, se están planteando másteres en relaciones internacionales, por ejemplo, que puedan abrir incluso la vía a la escuela diplomática. En España tenemos esas tres, pero en Polonia tienen una que tiene un sesgo más legal de derecho del espacio internacional. Se empieza a hablar mucho del espacio, ya se habla de pilotos de la aviación y el espacio. El mundo va por ahí, y por ahí es por donde tenemos que empezar a no quedamos atrás, como siempre”.
LOS TMA
Tras el turno de “los pilotos”, llegó el de los TMA, los técnicos de mantenimiento de aeronaves. Este colectivo, del que, como se ha dicho, harán falta tantos como pilotos, tiene también sus propios problemas y necesidades.
Esperanza Camino fue la primera en tomar la palabra. Comentó, además de los cursos que imparten “la formación de motor pistón que creo que en España somos los únicos que lo impartimos ya”; y que “hemos armonizado lo que es nuestra formación, creo que, como pioneros, porque aquí la juventud viene pegando fuerte, como grado superior, con la idea de potenciar a aquellos que quieran continuar con el tema de la universidad, sobre todo también para beneficiarnos en el sentido de que los alumnos tengan mayor salida. Me encantaría que fuésemos una organización en la que contásemos con los recursos suficientes y que fuese gratuita para nuestros alumnos, pero de momento no lo hemos conseguido”.
También destacó la categoría de auxiliar, ayudante del técnico de mantenimiento de aeronaves, “que va a permitir, digamos, quitar lo más embarrado para el técnico de mantenimiento, que se podrá más dedicar a lo verdaderamente importante que es la seguridad en la aeronave”.
Elisabeth Rogello, coordinadora de la escuela, añadió sobre ese curso de certificado de auxiliares “Donde hay capitán tiene que haber marinero. Tenemos que ayudar al certificador, que pueda tener a alguien que le lleve la caja de herramientas, que le alumbre, que haga las pequeñas tareas que no necesitan certificación, y así que a ese certificador le de tiempo de formarse, porque un certificador en dos años no está capacitado, necesita mucho más tiempo”.
Esa falta de TMA que hemos señalado, se deja ver, según dijo, en el hecho de que “hay una guerra entre compañías que se están quitando a los especialistas”. Para ella, la figura del especialista puede ayudar a fidelizar al trabajador “a lo mejor hay cuatro o cinco que pueden sacarse la certificación, pero van a estar allí, van a estar aprendiendo y van a estar en la compañía desarrollando los trabajos de estos ayudantes”.
Para Camino, es “darle acceso, a aquellas personas que, sin tener grandes niveles de formación, se pueden desarrollar con un trabajo. Va a repercutir de forma importante para la compañía, la empresa o el taller, porque económicamente también tiene su repercusión, y porque podrá haber más personal, más disponibilidad de personal, que sé que es un verdadero problema”.
De cara al futuro explicó que para Suravian lo importante no es “morir de éxito” y que “ya tenemos un planteamiento de futuro, no se trata de certificar a muchos alumnos, se trata de certificar a los que verdaderamente estén capacitados y tengan una formación de excelencia que les va a permitir luego poder realizar las tareas que tienen que realizar cuando llegan a las empresas”. Sobre esto, destacó que las escuelas FAR 147 españolas, como ellos, “tienen las mismas ideas y luchan por lo mismo, sobre todo porque haya una competitividad leal que permita obtener un certificado bajo un precio a cualquier persona”.
Para evitar eso, hacer técnicos como churros sin importar la calidad de los mismos, y como eso puede afectar a la seguridad en el futuro, opinó que: “La autoridad debería de estar mucho más encima. Soy crítica, y lo saben. No deberían de permitir tener la manga tan ancha y no deberían de permitir que vinieran empresas extranjeras a hacer exámenes. Es más, independientemente de que estamos aprobados como examinadores por libre, no los hemos realizado aún y estaría encantada de devolver mi certificado con la condición que todos dejaran de hacerlo y solo se hicieran en un banco común europeo”.
Sobre la formación que imparten, explicó que: “Tenemos un programa que creo que está bastante considerado entre los alumnos. Ellos dicen que es muy duro, pero yo me atrevo a pensar que es efectivo, porque eso les va a permitir tener un trabajo y optar a puestos mejores, tanto en España como en el extranjero”.
Y como hizo San José, expresó su deseo por becas para los alumnos: “Nos encantaría sobre todo que las empresas y compañías colaboraran y participaran más con nosotros, no sólo en el tratamiento de recibir alumnos, sino en el tratamiento de ayudarnos a través de becas”, pero también cediendo material para prácticas “todo lo que sea ayudar para que esto vaya mejor y haya un crecimiento y haya una excelencia”.
Rogello, recalcó que su escuela fue la segunda que se creó en España (en 1998), y la primera en Andalucía, también insistió en el tema calidad de formación: “Básicamente nos hemos dado cuenta de que la formación que viene de fuera, y aquí hago hincapié, está perdiendo mucha calidad».
“En España, -continuó- nos hemos unido en la lucha por esa formación de excelencia. En España tenemos estándares altos, tenemos mucha calidad, y es lo que queremos del resto de Europa, que se exija lo mismo que a nosotros”.
Y sobre ese material para prácticas del que hablaba Esperanza Camino explicaba: “Nuestra formación es un cerca de un 70 por ciento práctica y el resto es teoría. El personal cualificado que entra a una compañía aérea tiene que haber tocado antes el material con el que va a trabajar. Si no estamos soltando a jóvenes y no tan jóvenes a la aventura. Es muy importante la implicación de compañías en que la formación de este personal tiene que ser de alta excelencia».
Igual que en la formación de pilotos, señaló que tienen las promociones llenas, y que “nos hemos metido en el ámbito del grado superior para ayudar a los jóvenes que no tienen la capacidad de pagar el curso 147”.
La ronda de intervenciones terminó con Nazaret García y Cristo Santo de Brook Air Academy, un centro EASA 146 que además de la formación de técnico de mantenimiento da cursos de TCP, además de ser centro EASA 145 de mantenimiento.
“Me parece súper interesante todo lo que estamos hablando aquí, lo que pasa es que hay alguna diferencia con el tema de piloto y la rama de mecánica”, comenzó. “Creo que, sobre la educación, ahora mismo, el ministerio de Educación, no está preparado para impartir una formación de técnico de mantenimiento con las herramientas que tienen”. Pero abrió una puerta: “Creo efectivamente, que al final hay lugar y cabida para todos, pero tenemos que unificar criterios. No se puede tener a un profesor que haya estudiado matemáticas dando una asignatura de hélices, porque es una absoluta barbaridad. Dudo mucho que en una ATO la persona que esté impartiendo la formación sea farmacéutica. Y eso actualmente está pasando en España, y es un auténtico peligro. Creo que ahí, Aviación Civil, el ministerio de Transporte y el de Educación tienen que sentarse a hablar de hacia dónde vamos, porque nosotros estamos en una en una desventaja, ya no sólo como organización, sino que al final estamos formando personas que no sé muy bien qué tipo de formación obtienen a la hora de terminar sus estudios”. Afirmó que es un tema urgente que se debe abordar lo antes posible.
Criticó a los centros de Formación Profesional que dan cursos de TMA y a algunas escuelas extranjeras: “No me quiero parecer a esos centros de formación. No quiero reducir un curso de dos años a un curso de seis meses, porque no quiero que esa gente venga luego a trabajar conmigo”. Pidió menos ambigüedad a las autoridades en este tema. “Es cierto que estamos jugando con algo tan peligroso como certificar un avión. Hay que sentarse y hay que ver qué cosas, qué líneas rojas no se pueden saltar bajo ningún concepto”. Para ella, esos cursos de seis meses no son de profesionales: “Son unos cursos preparatorios, que los llaman algunas aprobaciones, que casualmente son aprobaciones que están fuera de la autoridad española, que vienen a España a dar cursos preparatorios”.
Denunció además que mientras ellos tardan dos años en preparar al estudiante “y entonces todos los módulos, todos los exámenes oficiales, se preparan en, nosotros lo hacemos en d osaños, con penas y sacrificios, y estas organizaciones lo hacen en cuatro o cinco meses. Te preparan, ¿vale?, y te dan unos exámenes que casualmente, te diría que en la tasa de aprobados son un 99,9 por ciento. Dices tú, algo no me cuadra”. En ese momento, intervino Elisabet Rogerio para destacar que “hay gente que en un día se sacan todos los módulos”.
También coincidió con Nazaret García en que “un señor de minas no puede explicar un motor de turbina. Puede tener unas nociones, puede tener conocimientos, que seguro que los tiene, y espero que los tenga, pero no tiene la profundidad que pueda tener un experto en turbina o un técnico de mantenimiento a la hora de desarrollar una práctica, de utilizar un boróscopio, de desmontar…”.
En este caso, desde Suravian lo hablaron en su momento con las autoridades andaluzas, que vieron lo que ocurría y coincidieron en que era algo inviable y les ha obligado a rectificar, si bien no en todo.
También hay quejas de que desde el ministerio de Educación no siguen las normas de AESA a la hora de plantear las asignaturas, pero “lo más importante, los estándares” señalan. Con la normativa de Educación, con asistir 10 horas a clase en una asignatura de 250 horas, un estudiante se puede examinar, “no perdóneme, eso es un diablo” recalca García. Para ella, y los demás, no es admisible que sin haber tocado al menos un 90 por ciento de la materia, sin haber hecho prácticas y poseer un conocimiento demostrable un alumno se pueda examinar “no se puede permitir y en grado superior se permite”.
Cristo Santo, comandante de Binter y experto en simuladores, recordó que la profesión de piloto, como la de TMA, son unas de formación continua durante toda la vida. Y además es una formación que va evolucionando con el tiempo. No solo en materias sino en cómo se imparte. Puso como ejemplo el denominado Evidence Based Training.
Para él, la formación debe basarse en un valor añadido, y ese valor añadido es muchas veces invertir en software y hardware. “Materiales para las escuelas, no solo la formación mínima que se necesita, sino se pueden meter cosas añadidas, tema de la realidad virtual, por ejemplo. Nosotros estamos investigando herramientas de software para TMA”. También destacó que están usando los simuladores que tienen, de vuelo y de cabina en los cursos de TMA. “Te das cuenta que un TMA cuando va a la línea o a la compañía aérea nunca ha estado en la cabina de un avión, un TCP tampoco, y ahí somos capaces de, cuando le enseñamos sistemas y demás, enseñarle cómo funciona el avión, cómo se enciende el avión cómo funciona la batería, el motor, etcétera”.
Del Moral, en una nueva intervención, se mostró de acuerdo con la expresión de hacer pilotos como churros: “Tenemos el riesgo de caer en ella, tenemos que tener mucho cuidado. Estoy totalmente de acuerdo en que deberíamos aprovechar efectivamente la bonanza que tenemos ahora, que es en los momentos en los que puedes dedicar tiempo y recursos adicionales, precisamente a prepararnos mejor para lo que deberíamos estar haciendo en los años venideros. No nos convirtamos en cadenas de montaje”.
Sobre los requisitos de acceso a la profesión de piloto, señaló que “somos las propias escuelas las que nos tenemos que poner en nuestro sitio y efectivamente hacernos valer. En España, podría decir que los requisitos de acceso en muchas de las escuelas son laxos”, y que “el que no existan unas ayudas públicas hace que estemos renunciando a talento. He visto pues muchos chicos y chicas con mucha vocación y nos hemos visto incapaces de ayudarles. Y al contrario, nos encontramos con gente que tiene los recursos económicos pero no tiene el talento, no tiene la vocación, muchas veces incluso, gente que simplemente porque tenía los recursos y su padre era piloto, pues que sea piloto”.
Ahora, continuó, afortunadamente todas las escuelas tienen programas de financiación, y que: “Creo que podremos dar cabida a estos perfiles buenos, pero nosotros tenemos que hacer nuestro trabajo y poner, no barreras de entrada, sino selección para que formemos buenos profesionales”.
Sobre los pilotos universitarios por los que apuesta el COPAC desde su creación, señaló que los alumnos de su escuela que eligen esta formación dual son “muy buenos y muy bien preparados”. Los 40 que entran en estos estudios cada año en European Flyers tiene, según Del Moral, un 100 por ciento de aprobados en los exámenes teóricos.
Con todo, para él hay un problema. La inmediatez, Muchos alumnos se plantean hacer la formación dual, pero les entran las dudas de cual será la situación del mercado laboral cuando terminen esta. “Dentro de cinco años no sé cómo va a estar, pero si empiezo ahora lo de piloto que en dos años y medio voy a acabar y sé que me voy a colocar”.
San José intervino para hablar de esa inmediatez: “La prisa, la ambición, el dinero, el plan de negocio, todo eso no son razones aeronáuticas. Es legítimo, pero no es aeronáutico. Somos una profesión de enorme responsabilidad. Somos una profesión de servicio. No volamos porque nos guste volar, y la sociedad no nos hace volar porque nos quiere hacer felices. Prestamos un servicio a la sociedad, y la sociedad requiere un servicio de calidad”.
Y volvió a insistir en el tema de la seguridad con respecto al número de pilotos en la cabina. “Cuando un pasajero normal compra un billete, en este caso de línea aérea, lo que espera que haya en la cabina son dos pilotos de líneas aéreas. No otra cosa. Y la mejor barrera de seguridad son dos pilotos, bien formados y expertos. Eso es lo que necesitan. Hay que seleccionar a los mejores, porque van a tener responsabilidad extraordinaria sobre la vida de las personas y sobre la economía de los países”.
Esa inmediatez supone también un problema para las escuelas. Muchos alumnos deciden formarse también como instructores para dar clases tras obtener su licencia. El problema es que la bonanza actual hace que en muchas escuelas esos instructores no duren ni un año ya que logran puestos en aerolíneas. Todos reconocieron la dificultad de retener talento.
Jorge Martínez Gray pidió el compromiso de todos los actores de la industria para lograr una formación adecuada y de calidad: “Déjese de atajitos y tonterías como sustituir a un piloto por una IA y otras tonterías de ese estilo que no van a ninguna parte, que lo que te va a hacer es lastrarte e invierte en escuelas, invierte en centros de formación”.
Se reconoció que los recortes en formación son un riesgo: “Los cursos cada vez tienen menos horas de vuelo, cada vez son menos serios y eso está creando agujeros de seguridad. Y eso sí es importante. Se están detectando en todas las compañías esos agujeros de seguridad por falta de formación. Por gente que ha llegado muy rápido, ‘venga, venga, venga, tú no te preocupes, ya te lo cuentan luego’. Es un problema general del sistema. Está habiendo muchos incidentes incluso accidentes sin víctimas de ruptura de avión y es un riesgo, de momento latente y controlado, pero que debemos revertir”.
Volviendo sobre esa retención de talento en las escuelas, surgió el tema de Estados unidos, donde tras unos accidentes se impuso un mínimo de 1.500 horas de vuelo para acceder a un puesto de piloto en una aerolínea, aunque hay condiciones que permiten rebajar esa experiencia, como tener formación universitaria o militar por ejemplo, una norma que “ha dado un resultado excelente en cuanto a seguridad”.
Otro problema es la falta de cultura aeronáutica. Muchos jóvenes llegan al sector con una completa ignorancia. No es raro que aspirantes a formarse como TMA lleguen diciendo que creían que para “tocar” un avión había que ser ingeniero aeronáutico, y que no sabían que estos no los “tocan”. Un problema que Nazaret García y Cristo Santo señalaban que debería abordarse en los institutos: “Nosotros por ejemplo en Canarias, hemos intentado hacer una labor de divulgación, pero ya no solo para tener alumnos, sino para que la gente sepa que estas opciones son viables, que ser piloto ya no es inalcanzable como antes, o ser técnico de mantenimiento, que hay financiaciones. Hay opciones, pero desde la parte del ministerio de Educación tampoco hay mucha intención de hacer esta divulgación”.
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