Boeing anunció unos ingresos de 24.500 millones de dólares en el segundo trimestre del año, lo que supuso un 11 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior, aunque el beneficio sufre un retroceso del 6 por ciento, hasta los 1.683 millones de dólares, debido, principalmente al incremento de costes del avión cisterna KC-46, que ha supuesto una dotación extra de 536 millones de dólares en el periodo.
El fabricante norteamericano Boeing anunció unos ingresos en el segundo trimestre del año de 24.500 millones de dólares, un 11 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior. Este incremento, según justificó el fabricante durante la presentación de resultados, se ha debido principalmente al fuerte crecimiento de las entregas de aviones comerciales. No sucedió lo mismo con el beneficio, que retrocedió un 6 por ciento, hasta los 1.683 millones de dólares debido, principalmente, a la provisión anunciada de 536 millones de dólares por los sobrecostes del programa KC-46, el avión cisterna que el fabricante está desarrollando para la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y que sigue ocasionando quebraderos de cabeza al fabricante, el último una modificación importante en el sistema de combustible según informa Aviation Week.
La cartera de pedidos al finalizar el trimestre ascendía a 489.000 millones de dólares, por un total de casi 5.700 nuevos aviones comerciales. La división de aviones comerciales del grupo, BCA, registró un aumento de los ingresos del 18 por ciento, hasta los 16.900 millones de dólares, debido principalmente al mayor volumen de entregas, 197 aviones en el periodo, 381 en el primer semestre del año. Respecto a los pedidos recibidos, Boeing Commercial Aircraft registró 171 pedidos netos en el segundo trimestre., 116 de ellos del nuevo B-737 MAX. En el mismo periodo analizado Boeing inició el ensamblaje del primer avión del nuevo avión de pasillo único del fabricante americano.
También se completó la revisión del diseño crítico del B-7878-10, la última versión de la nueva familia de aviones de doble pasillo.
Pro su parte, los ingresos de la división de Defensa Espacio y Seguridad ascendieron a 7.700 millones de dólares, de los cuales casi la mitad provienen de la división de aviones militares, con unos ingresos de 3.500 millones de dólares en el segundo trimestre, aunque el margen operativo disminuye hasta el 3,5 por ciento debido al mayor coste del KC-46. La cartera de pedidos de esta división ascendía a 58.000 millones de dólares a finales del segundo trimestre.
El nuevo presidente y consejero delegado de la compañía, Dennis Muilenburg, explicó en conferencia telefónica que: «La cifra récord de entregas de aviones comerciales a clientes de todo el mundo ha impulsado el fuerte crecimiento de los ingresos. Los fuertes resultados de explotación en los distintos programas de producción en los ámbitos comercial y de defensa compensaron en parte la provisión registrada para el avión cisterna….En términos globales, nuestra previsión para para el segundo semestre del año sigue siendo optimista.»
Respecto a los problemas del programa KC-46, Muilemburg añadió que: «Estamos invirtiendo los recursos necesarios para que este programa, de vital importancia, cumpla con el calendario de nuestro cliente. Entendemos claramente el trabajo que queda por hacer y estamos convencidos de que el valor financiero del programa a largo plazo compensará la inversión adicional.»
RESUMEN RESULTADOS FINANCIEROS SEGUNDO TRIMESTRE
| Segundo trimestre | Primer semestre | |||||||||||||||
| (en millones de dólares, excepto los datos por acción) | 2015 | 2014 | Variación | 2015 | 2014 | Variación | ||||||||||
| Ingresos | $24.543 | $22.045 | 11% | $46.692 | $42.510 | 10% | ||||||||||
| No-PCGA* | ||||||||||||||||
| Beneficio de explotación recurrente | $1.713 | $1.991 | (14)% | $3.845 | $4.086 | (6)% | ||||||||||
| Margen de explotación recurrente | 7,0% | 9,0% | (2,0) Pts | 8,2% | 9,6% | (1,4) Pts | ||||||||||
| Beneficio por acción recurrente | $1,62 | $2.42 | (33)% | $3.59 | $4.16 | (14)% | ||||||||||
| PCGA | ||||||||||||||||
| Beneficio de explotación | $1.683 | $1.787 | (6)% | $3.702 | $3.329 | 11% | ||||||||||
| Margen operativo | 6,9% | 8,1% | (1,2) Pts | 7,9% | 7,8% | 0,1 Pts | ||||||||||
| Beneficio neto | $1.110 | $1.653 | (33)% | $2.446 | $2.618 | (7)% | ||||||||||
| Beneficio por acción | $1,59 | $2,24 | (29)% | $3,46 | $3,50 | (1)% | ||||||||||
| Flujo de caja operativo | $3.297 | $1.809 | 82% | $3.385 | $2.921 | 16% | ||||||||||
| * El método de cálculo no se ajusta a los principios contables generalmente aceptados (PCGA). | ||||||||||||||||
Boeing necesita urgentemente un sustituto del B757, podía ser el 797, un pasillo y al menos 10.000 km de range. el A321neo LR con 6.500 Km se queda corto.
Me gustaría saber si es más rentable Boeing o Airbus, alguien lo sabe ??
No entiendo como un avión que lleva 30 años en servicio como es el caso del B767, puede tener tanto retraso y sobrecosto su versión tanquera. Debe ser que el avión por dentro debe tener tal cantidad de modificaciones de la leche respecto al avión del cual proviene.
Respecto al sustituto del B757, entiendo que Boeing tendría que haber apostado por un B757 neo con los motores, materiales y sistemas derivados del B787. Hubiera sacado un muy buen avión para su cometido invirtiendo relativamente poco dinero en su desarrollo. Entiendo que en su momento se pensaría pero las aerolíneas no estarían interesadas. Recordad que la versión -3 del B787, inicialmente pensada para este nicho de mercado no cuajó entre las aerolíneas.
Un 757neo tendría mala aceptación por que el fuselaje es muy estrecho, y para vuelos largos se muy incómodo. Hacer nuevo fuselaje ya es hacer un nuevo avión, muy caro de lanzar.
Adaptar el 757 para vuelos mas largos con lo estrecha que es la cabina sería para el pasaje como hacer un vuelo de largo radio Madrid – Nueva York en un A320. No suena muy cómodo…