La Fundación para la Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos, FIDAMC, tiene varias líneas de investigación en marcha. Uno de los materiales en los que trabaja con intensidad son los termoplásticos.
Isabel Martín es la responsable del área de materiales termoplásticos en FIDAMC. Coordina un equipo de seis personas con el objetivo de desarrollar procesos novedosos de fabricación con materiales termoplásticos, que según nos explica en esta entrevista, introducen importantes ventajas en los aviones.
Fly News (FN).- ¿Qué hace FIDAMC en materia de termoplásticos para el sector aeroespacial?
Isabel Martín (IM).- Investigamos para los grandes industriales del mundo aeronáutico (Airbus, Boeing…) y sus principales suministradores (Aernnova, Aciturri…) y también cooperamos con centros de investigación que desarrollan otras tecnologías diferentes a las de FIDAMC con estos materiales. El foco principal de nuestro trabajo es plantear alternativas a la fabricación de estructuras que actualmente se ejecutan con material metálico o con material compuesto termoestable, analizando las mejoras que podrían conseguirse en términos de procesabilidad, tiempos, costes y comportamiento del componente.
FN.- ¿Cuáles son las principales ventajas de la utilización de este material en aviación y espacio?
IM.- Las ventajas competitivas del material termoplástico frente a los termoestables se fundamentan en 3 aspectos: su capacidad para ser reprocesado (puede ser fundido y enfriado múltiples veces), su reutilización (reciclaje de estructuras y aplicación en otros componentes) y la no necesidad de almacenaje refrigerado. Esas ventajas permiten reducir costes de ejecución y aproximarse a las regulaciones sobre sostenibilidad que aplicarán al sector en los próximos años.
FN.- ¿Al ser más ligeros, cómo contribuye a lograr los objetivos de sostenibilidad del sector?
IM.- Más que ligeros, su comportamiento mecánico mejorado podría permitir reducir número de capas en la estructura y por tanto peso (nuevos desarrollos de diseño y cálculo del componente serían requeridos). La ventaja desde el punto de vista de sostenibilidad está asociada a la reducción de emisiones de CO2 en caso de bajada de peso de aeronave y también a la recuperación, fin de vida de los componentes.
FN.-.¿Cuál es el nivel de implantación en aviones comerciales de este material? ¿Los nuevos programas de nueva movilidad aérea están más abiertos a la utilización de estos materiales?
IM.-De momento, el nivel de implantación es muy bajo, ocupando fundamentalmente estructura secundaria. Los nuevos programas necesitan una clara demostración de la viabilidad de utilizar estos materiales con pruebas sobre la robustez y fiabilidad de los procesos, así como de su capacidad de industrialización para la cadencia productiva requerida en el sector.
FN.- El mercado mundial de estos materiales es importante, con un valor de 31.000 millones de dólares, de los que 1.100 millones corresponden al sector aeroespacial. ¿Cómo se posiciona FIDAMC en este mercado?
IM.-El uso global de los termoplásticos en otros sectores ya es masivo. En el sector aeroespacial tiene un papel no dominante frente al termoestable y su uso está relegado a estructura secundaria. El trabajo de FIDAMC en este ámbito pretende demostrar las nuevas posibles aplicaciones de estos materiales para incrementar el % de uso respecto al total de estructura avión.
FN.- Los principales retos de la introducción de los termoplásticos en el sector aeronáutico se refieren a procesos de certificación y la creación de prototipos y su producción. ¿Cómo trabaja FIDAMC para afrontar estos retos?
IM.- Es cierto que la certificación de las estructuras es una barrera clave para su implementación en la aeronave, por ello, trabajamos en una relación muy estrecha con los grandes industriales de la aviación fabricando elementos para las pirámides de ensayo (desde a nivel probetas, como subcomponentes y componentes). Los demostradores de ensayo permiten analizar los procesos de fabricación y los retos para su futura implementación.
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