Guillaume Faury se muestra optimista con el futuro de Airbus

En su habitual comparecencia ante la prensa tras la presentación de resultados del año, Guillaume Faury ha hablado del futuro.

Guillaume Faury, consejero delegado de Airbus, ha explicado en su rueda de prensa posterior a la presentación de los resultados económicos de Airbus en 2024, acompañado de Thomas Toepfer, director financiero de Airbus, algunas de las cifras que han anunciado, además de tratar en más profundidad otros temas.

Entre sus primeras declaraciones ha hecho referencia a los problemas de la división espacial, donde están tomando “pasos más avanzados para transformar el negocio y la organización, y en 2024 completamos las extensas revisiones técnicas de nuestros programas espaciales”. A este respecto, recordó las negociaciones que están llevando a cabo con Leonardo y Thales “para estudiar diferentes escenarios para consolidar y fortalecer el sector espacial europeo y agregar valor a esta industria”. Recalcó que dicho acuerdo sería solo para satélites y sus servicios; y aclaró que: “Unir estas actividades nos permitirá invertir mejor, unir inversiones y ser mucho más competitivos y rápidos en el negocio de satélites”, donde Estados Unidos está tomando una clara ventaja.

Reconoció que siguen los problemas de la cadena de suministro: “En 2025 el desarrollo continuará en un ambiente complejo y rápidamente cambiante, con problemas persistentes y con objetos específicos, en particular para el comienzo de este año con los motores CFM”. De hecho, confirmó que: “Tenemos una estrategia con CFM que debería normalizar las entregas de estos motores durante la primera mitad del año. Pero sabemos que esto impactará desde el principio del año”.

Tambien citó a Spirit Aerosystems como otra fuente de problemas de la cadena de suministro, señalando a está como responsable del anuncio del retraso de un año en el programa A350F. La integración de los trabajos de esta para Airbus es fundamental para Faury para “gestionar una cadena de suministros interdependiente con anticipación y agilidad”.

Sobre esta cadena de suministro, fue preguntado por los problemas que tienen, incluso los denominados Tier 1, las empresas que suministran directamente a Airbus, dado que muchos contratos son a precio fijo, y en otros se les requiere constantemente que reduzcan costes sin reducir la calidad.

Faury respondió señalando que: “Lo que hemos visto en los últimos 4 o 5 años, de 2019 a 2020, es que hemos bajado las entregas de 863 aviones a 566. Así que hemos perdido aproximadamente 300 aviones en términos de entregas. Ese fue el impacto del COVID. Desde 2020 las hemos aumentado aproximadamente en 50 aviones por año. Hemos recuperado 200 de los 300 en 4 años. Ha sido un recorrido más lento del esperado. En 2022, parón en cuanto a la escalada, aún así entre 2023 y 2024 entregamos 1.520 aviones, lo que supone que estamos solo 19 aeronaves, un 1 por ciento, de nuestras previsiones para estos años. Nuestras previsiones para 2025 es aumentar las entregas, en números redondos, otros 50 aviones.

Pero esta regularidad no significa que sea fácil para nuestros proveedores. Y ellos han tenido que digerir el COVID, resistir en un ambiente desafiante, donde tuvimos inflación, donde tuvimos intereses bancarios muy altos, donde el costo de materiales, de la energía y muchas otras cosas se dispararon.

Hemos tenido que estar con las empresas en momentos difíciles. Y hemos tenido muchas discusiones caso a caso para tratar de reconocer la realidad de los proveedores, dependiendo de lo que se enfrentaban. Lo que no hemos estado dispuestos a pagar es la falta de cumplimiento, y a veces hemos tenido proveedores que nos querían hacer pagar por ese no cumplimiento.
Estamos viendo la posibilidad de contar con una cadena de proveedores más amplia”.

¿UN SOLO PILOTO A BORDO?

igualmente surgió la posible eliminación en el futuro de uno de los dos pilotos a bordo de los aviones comerciales. Reconoció que “se tiene que factorizar la incapacitación potencial de un solo piloto”, “probablemente estemos aún muy lejos”; “la operación con un solo piloto es un concepto que debe ser estudiado”; y que “en Airbus lo que estamos buscando es mayor seguridad con más automatización, y hay muchas oportunidades hoy en día con los sensores, con los datos, con la IA para lograr una seguridad adicional a través de la automación. Eso es lo que realmente estamos buscando”.

A400M, EL CUENTO QUE SIGUE

El A400M fue otro de los asuntos por los que fue preguntado, especialmente tras el último cargo extraordinario (un año más) en los resultados de 2024, y la noticia aparecida en Alemania a finales de enero en la que fuentes de los trabajadores en dicho país, principalmente en Bremen, señalaban que Francia y España estarían estudiando cancelar parte de sus pedidos de A400M. 13 por parte francesa y 10 por la española. En algunas noticias sobre el tema se llega a insinuar que si España cancela pedidos, por el reparto de trabajo en función de los mismos, la cadena de montaje del A400M debería ser trasladada de España a Alemania, para proteger así los empleos alemanes.

Evidentemente o estamos ante un desconocimiento de la realidad industrial de lo que esto supone, desde el punto de vista económico, o bien un claro ejemplo de hacer algún tipo de presión.

Del A400M, Faury destacó el acuerdo obtenido con los países de lanzamiento “para incluir capacidades adicionales y cerrar el camino de desarrollo para los que quedan por entregarse”. Estos son 48 hoy en día, pendiente de lo que ocurra con varias campañas de venta que están en marcha.

Con respecto a esas posibles cancelaciones, señaló, sin referirse explícitamente, que: “Queremos continuar produciendo el A400M, un avión, que tiene mucho significado en el contexto de seguridad actual. Nuestras naciones lanzadoras están ansiosas por mantener la producción de los aviones a largo plazo, pero necesitamos más claridad y visibilidad más allá del unhorizonte a corto plazo”.

También destacó, en respuesta a una pregunta que el Ejército del Aire y del Espacio de Francia “hace comentarios super positivos sobre el A400M y su uso”.

Sobre otros programas de defensa, consideró que “Europa de mejorar su posición con más gastos, mejor inversión, más cooperación y consolidación. Estamos listos para ayudar, para apoyar, que es lo que estamos haciendo en este contexto”.

TRUMP Y LOS ARANCELES A EUROPA

Otro tema que no podía dejar de salir en esta rueda de prensa es el de los aranceles del presidente Trump a productos europeos. Sobre estos Faury explicó que: “Hay mucha incertidumbre sobre esos aranceles, qué y cuándo impactarán, y por cuánto tiempo. Como otras empresas, estamos frente a esas incertidumbres, revisando escenarios, mirando nuestra capacidad de adaptación muy seriamente en este momento. Sin embargo, me gustaría recordar que, igual que vendemos en Estados Unidos, compramos mucho de los Estados Unidos. Fabricamos, ensamblamos, y desarrollamos en Estados Unidos como otras compañías. Somos los primeros clientes de exportación de la industria aeroespacial de Estados Unidos y tenemos una gran demanda de clientes de ese país. Con todo estamos monitorizando muy de cerca con nuestros clientes la situación”.

Sobre el FCAS, se limitó a un breve comentario señalando que: “Estamos avanzando en la fase 1B y continuaremos en la fase 2. Nuevamente, hay negociaciones y discusiones entre los países partidarios sobre qué quieren priorizar, dónde se vean las capacidades principales y lo más importante, qué hemos aprendido desde la fase 1B”.

Una vez más dejó la puerta abierta a un posible acercamiento al programa británico-italiano-japones GCAP, su equivalente al FCAS, aunque no en el corto plazo, dejando la pelota en el tejado de los gobiernos involucrados, que son al fin y al cabo los que financian estos desarrollos: “Hay mucho que hacer de todos modos, pero no creo que sea el momento, pero unir las capacidades es algo que probablemente podríamos hacer”.

Según hemos podido confirmar desde Fly News, Guillaume Faury viajará a Madrid el próximo 4 de marzo para una de las reuniones regulares que mantienen Airbus y el gobierno español (con Pedro Sánchez a la cabeza) desde hace varios años, y estos temas seguro que estarán en la agenda de la misma.

CHINA

Los avances chinos en el desarrollo de aviones comerciales no dejan de ser el origen de una posible competencia real en el futuro. Aunque, haciendo un poco de historia, el C919, el que ha sido calificado como el A320 chino, se lanzó en 2011, el rollout del primer avión fue al final de 2015, el primer vuelo en 2017, y no fue certificado hasta 2022 y entró en servicio en 2023. El A320 se lanzó en 1984 y 1988 entraba en servicio.

Con todo, hay consenso en que, con el tiempo, China se hará con una importante porción del mercado. Aunque sea solo por el hecho de que el país representa el 20 por ciento del mercado aéreo mundial, y al igual que Trump y su gobierno, el pasado y el actual, apoyan el “made in USA”, China también es proteccionista en todo aquello que puede copiar más que diseñar. Faurý reconoció que: “Otros fabricantes de aeronaves han intentado entrar en este espacio muy competitivo, no necesariamente con éxito, pero creo que Comac es más probable que lo logre con su acceso privilegiado al mercado chino, y eso les dará el espacio para ir a los mercados exportadores, cuando el producto madure y cuando piensen que están preparados para ello. Lanzar la producción a gran escala no es sencillo, pero nos lo tomamos en serio. Consideramos que es un competidor más en este espacio”.

EL AVIÓN DE HIDRÓGENO

Pocos días antes de la presentación de resultados, desde Airbus anunciaban que la fecha de 2035 para entrada en servicio del proyecto de avión de hidrogeno no se iba a cumplir.

Faury a este respecto reafirmó que: “Nuestro proyecto de cero emisiones permanece central en el plan para la futura descarbonización en el sector. Durante los últimos 5 años hemos trabajado para madurar las tecnologías que podrían permitir un avión que use hidrógeno. También hemos estudiado y, cuando ha sido posible, actuado para forzar el desarrollo del ecosistema hidrógeno necesario para que un avión como éste operara comercialmente”.

Faury explicó que les va a llevar más tiempo madurar esta tecnología: “quizás de 5 a 10 años comparado con las asunciones de 2020”. Qué están trabajando con muchas empresas para definir cada uno de los puntos que deben ser desarrollados para lograr con esta tecnología “un producto comercialmente viable”; y que la “posición del producto puede ser un poco diferente de lo que hemos considerado hasta ahora”.

Lo cierto es que este anuncio no ha sido una gran sorpresa, dada la falta de avances anunciados en los últimos años, comenzando básicamente por aspectos como si el hidrógeno se usaría para generar electricidad para mover los motores o si se quemaría en lugar de keroseno o SAF; o cual de las tres propuestas de un posible avión: un turbohélice similar a los de ATR; un bimotor tipo A320, o un ala fuselada para largo radio, sería el modelo a desarrollar.

Por el momento, anunció que van a reducir el número de personas involucradas en este desarrollo, aunque eso no quiere decir que se paré. Si habrá algunas líneas de trabajo que se frenen casi por completo, pero otras muchas se acelerarán.
Afirmó que: “Desde el punto de vista del avión, hemos hecho mucho progreso en nuestra comprensión de varios caminos técnicos, y hemos concluido que el diseño del avión sea completamente eléctrico, con un sistema de propulsión de células de combustible hidrógeno”. Además, según siguió explicando, el emplear el hidrógeno como combustible para combustión es el camino más adecuado “para poder crear un avión hidrógeno comercialmente viable. Así que, desde ahora en adelante, nos centraremos en ese sentido en nuestro esfuerzo y reforzaremos esta pauta en los próximos años basada en el nivel de la capacidad de la tecnología. En resumen, nuestro compromiso con el uso de hidrógeno sigue sin cambios”.

Recordó que, aunque el avión resultante pueda tener el aspecto exterior de un turbohélice actual, sus motores no serán turbohélices, y destacó que ATR podría tener un papel en el desarrollo de este nuevo avión, o no. Están todavía con el desarrollo de las tecnologías, y con ellas definir el número de pasajeros, el alcance y demás aspectos.

Para Faury otro problema es la falta, todavía, de un marco regulador para el uso del hidrógeno en la aviación comercial.
Sobre el anuncio igualmente de parar los trabajos en el segmento de los EVTOL, reconoció que; “Entramos en la investigación y desarrollo de los porque pensamos que, en ese momento había una necesidad de tener un producto comercialmente valioso, que había una necesidad de tener claridad en el marco regulador, tal vez no tanto para el producto como para el uso de EVTOL en áreas urbanas, densas y pobladas, y también el suministro de electricidad, en ese caso, como por la tecnología de las baterías. Entramos en la investigación de EVTOL con la visión de que nos ayudaría a prepararnos para un mercado potencial con tecnologías eléctricas que podrían ser escaladas para helicópteros y aviones comerciales, y nos ha funcionado muy efectivamente en esa perspectiva. La comunidad de EVTOL, en el ambiente actual no tiene tecnología ni marco regulador ante las necesidades de mercado. Así que decidimos parar. Hemos aprendido mucho. Continuamos usando las tecnologías que hemos desarrollado en otros productos, y que podrían ser usadas para la próxima generación de aviones comerciales. Habrá más electrificación en el avión con algunas de los aprendizajes que hemos tenido”.

Y sentenció: “Creemos que las condiciones para ir a la siguiente etapa, hacer un prototipo de un producto comercialmente valioso no están ahí. Y eso es lo que vemos con otros jugadores. No logran avanzar porque las condiciones para el éxito no están ahí. Y no es sólo que los avances en la densidad de energía de las baterías no hayan sido como se esperada”.
Mientras, como es bien sabido, el SAF sigue siendo la única solución a corto plazo para avanzar hacia el cero emisiones netas en 2050. A este respecto explicó que en 2024 han alcanzado un uso del 18 por ciento de SAF en las pruebas de sus aviones y helicópteros, con el objetivo de llegar al 30 por ciento en 2030, y que el 75 por ciento de los aviones entregados en 2024 emplearon SAF en sus vuelos de entrega.

Sobre el posible sustituto del A320, reconoció que mantienen conversaciones con CFMI sore las nuevas tecnologías que están desarrollando, pero que todavía no hay nada decidido: “La estrategia de la cadena de suministro, arquitectura, nada sobre los sitios y la producción porque estamos en la fase de revisar las opciones”.

Y entre esas opciones que manejan está que pueda ser producido fuera de Europa. “Como pueden imaginar, tenemos discusiones intensas con nuestros propios países sobre la competitividad de la mano de obra, de las inversiones, y del marco regulador en Europa, cuando se trata de ver dónde se ubicará la producción. Insistimos mucho en que el ecosistema europeo debe ser competitivo a la hora de tomar decisiones si queremos tener una gran parte del sistema de producción en Europa”.

Continuó explicando que es: “Algo que me preocupa un poco, para ser claro y honesto. Aun así, tenemos muchas habilidades y competencias que son fundamentales para el éxito de nuestras actuales factorías”.