Tras anunciar que dejaba ATR para hacerse cargo de un nuevo puesto en el nuevo Airbus Group, Fly News ha hablado en exclusiva con Patrick de Castelbajac.
La reorganización del Grupo Airbus, cuyos detalles se harán públicos de forma oficial en unos días ha supuesto ya que el presidente de ATR sea ascendido a secretario, director de operaciones y miembro del Comité Ejecutivo de la nueva Airbus.
Patrick de Castelbajac fue nombrado presidente de ATR hace dos años y medio por un período de cuatro como sus antecesores. Su lugar lo ocupará, desde el 1 de noviembre, Christian Scherer, hasta ahora vicepresidente ejecutivo y director de Airbus Group International.
Coincidiendo con el anuncio de su nuevo cargo, que el propio Castelbajac hizo durante la celebración de la Asamblea General de la ERA, que se celebra por primera vez en Madrid, Fly News ha tenido la oportunidad de hablar con él en exclusiva.
Castelbajac nos señaló que, evidentemente en los dos años y medio que ha estado al frente de ATR no ha podido hacer todo lo que se había propuesto para su mandato de cuatro, pero sí que se han hecho muchas pequeñas cosas, no todas ellas visibles a primera vista. Se ha incrementado de forma importante la cadencia de producción de los aviones. Se han puesto en marcha nuevas mejoras en ellos. Se han abierto nuevas oficinas en numerosos países. Se ha inaugurado el nuevo centro de ensayos en vuelo y mantenimiento de ATR en el aeropuerto de Toulouse Francazal.
Cuando le preguntamos sí los buenos resultados de ATR durante su presidencia le han servido de trampolín para su nuevo puesto, Castelbajac esbozó una amplia sonrisa.
El pasado año 2015 ATR logró un nuevo récord de ingresos, superando los 2.000 millones de dólares (1.800 millones en 2.014). También batió su récord de entregas, con 88, cinco más que en 2014, y un 72 por ciento más que las 51 con las que cerró 2010.
Y aunque no fue cifra récord, en el año se vendieron 76 aviones en firme más 81 opciones. Lo que representa el 37 por ciento de las ventas en 2015 de aviones de su categoría, o el 77 por ciento si sólo hablamos de aviones turbohélice. Entre estos pedidos estuvo el primero de una aerolínea japonesa: 8 ATR42-600 por parte de Japan Air Commuter (más 15 opciones). Con este pedido además ATR superó la cifra de 1.500 aviones vendidos desde que fuese fundada en 1981. Al terminar 2015 los pedidos sumaban 1.538, de los que se habían entregado 1.278, restando 260 aviones por entregarse, equivalentes a tres años de trabajo.
Durante la presentación de estos resultados anuales, Patrick de Castelbajac declaró: “Estoy satisfecho con los resultados y el comportamiento de ATR en 2015. Pese a un difícil clima económico en regiones históricamente importantes para nosotros, hemos consolidado nuestro éxito comercial, que se basa en la versatilidad, fiabilidad y comodidad de la última generación de aviones ATR”.
Volviendo a nuestra conversación con Castelbajac, le preguntamos por el, largamente esperado, ATR alargado para 90 o 100 plazas. Castelbajac, cuando se hizo cargo del puesto de presidente de ATR señaló ya que no era una prioridad. Ahora nos reconfirmó que siempre han sido los accionistas italianos, Leonardo (antes Finnmecánica), quienes querían lanzar este avión, pero que en cambio los alemanes (EADS, ahora Airbus Group) siempre han priorizado el crecimiento y asentamiento en el mercado antes de lanzar un nuevo avión. En todo caso desde Airbus Group se apostaba por una remotorización de los aviones para hacerlos aún más atractivos a los clientes. Una de las labores de Castelbajac así, ha sido tratar de mantener la paz entre ambos accionistas. Desde Italia se llegó incluso a intentar comprar ATR y quedar Leonardo como único accionista para así poder llevar a cabo el lanzamiento del nuevo ATR.
Christian Scherer fue una de las cabezas pensantes detrás del A320neo, lo que para algunos analistas puede significar el rápido lanzamiento de la remotorización de los ATR 42 y 72. Tanto General Electric como Pratt & Whitney tienen en sus tableros de diseño nuevos motores para esta categoría de aviones: el CPX en el caso de la primera, un derivado del T408 militar (un turboeje que equipa al nuevo CH-53K); y el NGRT, siglas en inglés de Turbohélice Regional de Nueva Generación, en el de la segunda.
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