Pratt & Whitney lanza un programa de revisiones extra en los PW1100G por sus contínuos problemas técnicos.
Los problemas de los motores Pratt & Whitney PW1100G-JM, equipados con una caja de engranajes que permite variar entre ellas la velocidad de giro de varias partes del motor no son nuevos. Cuando el Airbus A320neo entró en servicio, era preciso mantener los motores al ralentí varios minutos tras el vuelo para que se enfriasen adecuadamente y no apareciesen deformaciones. Qatar Airways se negó a aceptar los suyos por ello. Uno más de los “enfados” de su presidente, Akbar Al Baker, con los fabricantes de aviones.
Ya en 2022 se ordenaron mayores inspecciones de los discos de las etapas 1 y 2 de la turbina de alta presión de los motores fabricados desde 2015. Según se determinó en estos motores, 2.070 unidades, esas piezas se fabricaron con polvo de metal contaminado, lo que puede causar una reducción de la vida útil. Estas revisiones, que precisan el desmontaje del motor, se podían llevar a cabo durante el siguiente mantenimiento programado del motor.
El problema no se limita a los PW1100G, ya que inicialmente se detectó en un motor V2500 que tuvo un fallo catastrófico no contenido por la carcasa.
Ahora, desde Pratt & Whitney se ha anunciado, por medio de Chris Calio, presidente y director de operaciones de RTX (antes Raytheon Technologies), matriz de la empresa, que a mediados de septiembre se van a desmontar unos 200 motores para examinarlas en detalle, lo que puede llevar a que se orden revisiones con menores intervalos. Calid avisó también que muy posiblemente a mediados de 2024 se lleve a cabo una segunda campaña de revisiones que podría afectar a otros 1.000 motores.
Greg Hayes, presidente del consejo y consejero delegado de RTX señaló igualmente: “Basándonos en todo lo que sabíamos hasta hace muy poco, creíamos que la vida útil del disco de la turbina era tal que veríamos estos discos en el taller y podríamos inspeccionarlos antes de que tuviéramos un problema. Cuando volvimos a examinar los datos en los dos últimos meses, nuestros expertos en evaluación de riesgos de seguridad llevaron a cabo un proceso de actualización de los datos basándose en todos los hallazgos recientes. Y dijeron: ‘Sabes qué, no estamos absolutamente seguros de que el modelo de evaluación sea exacto. Queremos echar un vistazo a estos discos de forma mucho más acelerada‘”.
En los próximos meses, tras analizar los resultados de estas revisiones, Pratt & Whiteny decidirá si será necesario aumentar las revisiones, reduciendo el tiempo entre ellas, y con ello cual puede ser el impacto real a las aerolíneas. A las que ya se da por supuesto en la empresa que las tendrán que indemnizar.
Hasta ahora, de más de 3.000 motores V2500 y PW1100G revisados, menos de 30 han necesitado el cambio inmediato de los discos por este problema.
En principio, según los datos de Pratt & Whitney los motores fabricados desde 2021 ya no tienen este problema. Ello, no obstante, no significa que estén libres de ellos. Pratt & Whitney lleva meses “peleando” con problemas de suministros que están retrasando tanto la entrega de nuevos motores completos, como la de repuestos. Se está dando prioridad a las que se hacen a Airbus para equipar a aviones que salen de la cadena de montaje frente a la entrega a las aerolíneas de motores para sustituir a los averiados o a los que están en mantenimiento.
Más de un tercio de los aviones Airbus A320neo y A220 equipados con los motores afectados, en torno a 920, han tenido que ser parados por las aerolíneas en un momento u otro por la falta de repuestos o averías, y cerca de 100 lo están actualmente.
Desde Pratt & Whitney trabajan desde hace tiempo en incrementar su capacidad de revisión y reparación de estos motores, con acuerdos como el que firmó con Iberia el pasado año en la feria MRO Europe en Londres.
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