La próxima generación de aviones comerciales de Airbus podría hacer uso de los motores Open Rotor en los que trabaja CFM.
La tecnología Open Rotor deriva de los primeros UDF o propfan, en los que trabajaron General Electric y Pratt & Whitney en los años ochenta. Problemas de ruido, vibraciones, y el precio del petróleo acabaron con ellos. Airbus había llegado a publicar imágenes del A340 equipado con este tipo de motor, Boeing llegó a proponer el B-7J7, un B-727 bimotor con UDF; y McDonnell Douglas desarrolló el MD-88 con la capacidad de cambiar en el futuro sus dos PWJT8D por sendos UDF.
Sólo Ucrania logró poner en servicio un avión con este tipo de motor. Fue el transporte Antonov An-70. El proyecto comenzó en la Unión Soviética, y tras su desaparición se convirtió en un programa ucraniano-ruso. Ucraniano ya que se adjudicó su diseño a la Oficina de Diseño Antonov, con base en este país. Al final solo se entregaron dos a la Fuerza Aérea de Ucrania.
Ahora, Airbus tiene previsto, en dos o tres años, dependiendo de los resultados que obtenga CFMI en los trabajos que está llevando a cabo, probar uno de estos motores Open Rotor en un A380.
La tecnología Open Rotor no es exactamente la misma que la de los motores de hace ya, casi, medio siglo. Los de entonces tenían dos filas de rotores giratorias. Ahora solo hay una fila que gira y detrás un grupo de aletas fijas, aunque con una ligera capacidad para ajustar su incidencia. Esto reduce muchísimo la complejidad del diseño.
Un Open Rotor tendría un índice de derivación de 70:1, lo que supone un diámetro de unos 4 metros, similar al diámetro de un Rolls-Royce Trent XWB del A350, incluyendo su carcasa. Ese motor tiene un índice de derivación de 9,6:1.
Con todo, según nos ha explicado Bruno Fichefeux, director de Programas Futuros de Airbus, todavía falta mucho para que estos motores entren en servicio. Antes, además, será necesario diseñar una nueva generación de aviones que los puedan usar. Según nos señaló también son motores más aptos para un avión de un pasillo que para uno de dos. Su diámetro es uno de los motivos por los que no se podrían usar en un avión actual.
No obstante, nos explicó que se trabaja en varios campos. Uno de ellos es lograr reducir el tamaño del núcleo del motor, lo que a su vez permitiría reducir el tamaño de los rotores externos. Otro adaptar esta tecnología para su uso con hidrógeno. Pero claro, Airbus ya ha anunciado que tardará de cinco a diez años más de lo que habían previsto, Fichefeux nos señalaba que sí, podrían poner en vuelo un avión en el plazo anunciado, pero sería un avión sin ninguna capacidad comercial. Nadie lo compraría.
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