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Entra en vigor el nuevo espacio aéreo de Barajas

En Barajas ya se peden realizar aproximaciones simultáneas a las dos pistas en servicio para aterrizajes.
En Barajas ya se peden realizar aproximaciones simultáneas a las dos pistas en servicio para aterrizajes.

Enaire ha puesto en marcha el Proyecto Ambar que modifica el espacio aéreo para aproximaciones y aterrizajes a Madrid Barajas.

Tal y como ya se había anunciado, hoy día 23 ha entrado en vigor la modificación del espacio aéreo aledaño al aeropuerto de Madrid-Barajas y que permite las denominadas aproximaciones independientes, y que Enaire ha bautizado como Proyecto Ambar durante su fase de diseño y desarrollo.

Desde Enaire han justificado esta modificación (que también se llevará a cabo en otros aeropuertos de su red con pistas paralelas) en la necesidad de “satisfacer los requisitos normativos que están actualmente dispuestos para los años 2024 y 2030 en el Reglamento Europeo de Ejecución (EU) 2018/1048, respecto a la necesidad de disponer de unas rutas de salida y llegada instrumental, así como unas aproximaciones diseñadas con tecnología avanzadas”.

Hasta ahora, los aviones que van a aterrizar en este aeropuerto, son dirigidos a unos puntos fijos desde los que se inicia la aproximación para el aterrizaje. Cada una de las cuatro pistas que se pueden emplear para aterrizar: las 18R, 18L, 32R y 32L, cuenta con uno de estos puntos.

Un controlador debe entonces ajustar las alturas y velocidades de los aviones para colocarlos en secuencia manteniendo una distancia mínima de 1,5 millas (2,8 km) diagonal entre dos aviones en aproximación a cada una de las pistas, y la que requiera la separación por estela turbulenta entre los que lo hacen a una misma pista.

Ahora, con el nuevo espacio aéreo, la aproximación será guiada por dos controladores. Uno para cada pista hasta poner en comunicación a la tripulación con el controlador de torre correspondiente.

Con este nuevo sistema se reduce la separación entre aviones a diferentes pistas, lo que permite, por ejemplo, aterrizajes en paralelo. Ello permite aumentar el número de operaciones sin afectar a la seguridad.

Como medidas extra de seguridad, cada posición de aproximación contará ahora con dos controladores. Uno que será el que gestione el movimiento de las aeronaves, ajustando la separación entre ellas, y otro cuya misión principal será monitorizar que las aeronaves sigan las trayectorias previstas.

Así, se establece una zona de seguridad entre ambas pistas donde ninguna aeronave puede entrar. Se han establecido además varios niveles de alerta: Cuando se observa una posible desviación de la trayectoria; cuando se confirma dicha desviación; y cuando se entra en la zona prohibida.

En los dos primeros casos, cualquiera de los controladores podrá indicar a la tripulación de esa aeronave que se está desviando para que regrese a su senda de aproximación, o frustre la misma (lo que se denomina también motor y al aire).

Si la aeronave entra en la zona de seguridad, en función de su posición con respecto a las aeronaves en la senda de la otra pista, se pedirá a tripulación de la que pueda verse amenazada por esta incursión que actúe de una forma u otra: Bien permitiendo que continúe su aterrizaje; bien ordenando frustrar.

Estas instrucciones las puede dar cualquiera de los controladores de aproximación aunque la aeronave esté ya en la frecuencia de radio de la torre, y en este caso, su transmisión tendrá prioridad sobre cualquiera que esté haciendo el controlador de torre.

El motivo de actuar sobre la aeronave que mantiene su trayectoria, se explica desde Enaire, es que el controlador, lo más seguro, desconozca el motivo del desvío, y por ello se juzga más seguro actuar sobre la aeronave que se sabe no tiene ningún problema, la que sigue correctamente su trayectoria, que ponerse a preguntar el motivo del desvío.

Este procedimiento de aproximaciones independientes puede ser suspendido en cualquier momento por motivos de seguridad y regresarse al modo de aproximaciones dependientes, o incluso operar con una sola pista.

Los nuevos procedimientos no exigen una formación específica para controladores y pilotos, pero sí que ambas partes estén familiarizadas con las nuevas instrucciones que pueden emitir los controladores en caso de algún problema de seguridad.

De todas formas, se ha establecido un plan de transición que se aplicará durante las primeras semanas mientras controladores y pilotos se adaptan a los nuevos procedimientos.

Desde Enaire destacan también que los nuevos procedimientos “no tendrán afección ni en las huellas de ruido ni en los horarios. Es decir, como hasta ahora, salvo por necesidades especiales, seguirá la segregación de pistas en función del fijo de aproximación: hasta ahora Asbin (32R), Tobek (32L), Luler (18R) y Rilko (18L). Con el nuevo procedimiento, los dos fijos de las pistas 18 se mantienen, pero los de las 32 se han cambiado. Ahora serán Rudbi para la 32R y Fafeq para la 32L.

Para Enaire, los nuevos procedimientos supondrán para las aerolíneas “ahorros económicos en términos de reducción de demoras. Dado que el proyecto mejora el escenario desde el punto de vista de la gestión más eficiente de las operaciones por parte del control de tráfico aéreo, así como de las trayectorias voladas por las aeronaves, estas circunstancias repercutirán directamente en reducir costes para las compañías aéreas a través de menores consumos de combustibles y de disminución de demoras, aumentando con ello, además, la calidad del servicio percibida por los pasajeros”.

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