Informe del accidente del vuelo JKK5022

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha hecho público su informe sobre el accidente del vuelo 5022 de Spanair el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid Barajas. Su conclusión: Error de los pilotos.

308 páginas componen el informe final del accidente del vuelo JK5022 operado por el MD-82 EC-HFP que cubría la ruta Madrid-Las Palmas.
Según dicho informe el accidente se produjo porque:
«La tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue.
La tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue -retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo de asiento y no corrigió el alabeo- produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida.
La tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto:
No llevó a cabo la acción de seleccionar flaps/slats con la correspondiente palanca de mando (en «After Start Cheklist»);
No realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps y slats al ejecutar la lista de comprobación «After Start»;
Omitió la comprobación de flaps y slats en el punto «Take Off Briefing» de la lista de comprobación de taxi;
En la comprobación visual realizada en la ejecución del punto «Final Items» correspondiente a la lista «Take Off Inminent» no se realizó una confirmación real de la posición de los flaps y slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo.

Como factores contribuyentes la CIAIAC ha determinado:
La ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó.
Una inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM), que no impidió la desviación de los procedimientos ante interrupciones no programadas en la preparación del vuelo».
En total en el informe se recogen 33 recomendaciones de seguridad para la FAA, EASA, OACI, Spanair, AENA.
Es decir, se carga toda la responsabilidad del accidente sobre la tripulación, algo que ya ha sido criticado desde numerosos colectivos, incluida la asociación de familiares de los pasajeros, más teniendo en cuenta que no se ha podido determinar cual fue la causa de la avería que impidió que sonase la alarma que debía hacer avisado a la tripulación de su error al no configurar el avión adecuadamente para el despegue. Que el procedimiento utilizado por los técnicos de mantenimiento estaba aprobado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) española en su día como organismo encargado de la certificación de aeronaves civiles en España, y por lo tanto refrendado por AESA tras la creación de esta y asunción de gran parte de las atribuciones de la DGAC y no haber realizado cambios. Y que la CIAIAC no había hecho pública ninguna información sobre un incidente en que un MD-80 despegó de Lanzarote igualmente sin que la tripulación hubiese configurado adecuadamente el avión, y haber estado a punto de estrellarse, aunque en este caso el avión, pese a estar por debajo de su velocidad mínima para su peso y condiciones, no llegó a entrar en pérdida.