Los últimos Lockheed P-3 del Ejército del Aire se dieron de baja en diciembre de 2022, tras más de 50 años de servicio. Para sustituirlos se ha elegido al Airbus C295W, en versión MPA y VIGMA,cuya compra ha sido fue aprobada el 12 de septiembre de 2023.
Corría el año 2021 cuando Airbus DS ya sabía que el C295W había sido seleccionado por el Ejército del Aire, entonces, ahora Ejército del Aire y del Espacio, para sustituir a los veteranos P-3 Orion. Desde entonces, mucho ha llovido, y en línea con la complejidad que tiene la aprobación y firma de un contrato para el suministro de material militar y de defensa, es ahora cuando se materializa esta sustitución al ser aprobado el gasto de 2.034 millones de euros para su adquisición, con previsión de firma de contrato en diciembre de este mismo año.
En octubre de 2021 Airbus DS explicaba a los medios, incluídos Fly News, qué les había pedido el Ejército del Aire para esta versión del nuevo avión de Patrulla Marítima y qué ofrecía el fabricante europeo.
UN POCO DE HISTORIA
La vigilancia de las aguas territoriales es una misión para la que la mayoría de los países cuentan con una flota de aeronaves especialmente preparada para detectar cualquier intruso, incluso aunque esté debajo del agua. En España, en 1954 comenzaron a llegar aviones Grumman SA-16 Albatross que se dedicaron a misiones SAR. En 1963 comenzaron a llegar otros que ya contaban con capacidad para la lucha antisubmarina, o ASW por sus siglas en inglés. Los primeros exclusivos para esta misión.
Estos aviones permanecieron en servicio hasta que en 1978 fueron relevados por nuevos Lockheed P-3A Orion. Los Albatross se integraron en el 611 Escuadrón, el cual, a lo largo de los siguientes años, iría cambiando su denominación 206 Escuadrón y 221 Escuadrón. Este último formaba ya parte del Ala 22 desde abril de 1972 cuando se creó esta. En 1999 el Ala 22 pasó a denominarse Grupo 22 del Ala 11 tras la mudanza de la unidad desde la base aérea de La Parra (Jeréz, Cádiz) a la de Morón de la Frontera (Sevilla).
Los primeros P-3 llegaron en 1973, y en total son 12 los aviones de este modelo que han pasado por el Ala 22 y posterior Grupo 22. Los primeros siete, que llegaron, como hemos señalado, desde 1973 fueron retirados hace ya cerca de 30 años. Uno se perdió en un accidente; otro se expone en el Museo del Aire de Cuatro Vientos; otro en la base de Morón; otro permanece en la Maestranza Aérea de Cuatro Vientos a la espera de recorrer el último kilómetro y medio hasta el Museo del Aire, y del que le separa un puente en mal estado que no aguanta su peso (ni el de otros aviones que también esperan su traslado esa distancia); y los otros tres se devolvieron a Estados Unidos. Uno acabó en Chile y hoy está expuesto en el Museo del Aire de la capital, Santiago, y los otros dos convertidos en apagafuegos. Uno fue retirado tras chocar su cola contra el suelo en Fairbanks (Alaska, EE.UIU) en 2011, y el otro fue retirado y desguazado
Para sustituir a estos, entre 1988 y 1989 llegaron otros cinco ejemplares, de la versión “D” más modernos, que se compraron a Noruega. Dos de ellos se retiraron de servicio en 2010 y 2012, Los otros tres fueron modernizados por Airbus CASA, adoptando en sus colas el indicativo de modelo “P.3M”, M por modernizado.
Los P-3 españoles, además de patrullar las aguas nacionales, participaron desde 2008 en la vigilancia de las aguas próximas a Djibuti para luchar contra la piratería en la zona. Esta misión es conocida como Operación Atalanta, desde el 8 de diciembre de ese año tras aprobar la Unión Europea la creación de una fuerza aeronaval en la zona.
Tras la visita del presidente de Airbus, Guillaume Faury, a Pedro Sánchez en La Moncloa se anunció, entre otros programas, la sustitución de los P-3, cuya baja se produjo en diciembre de 2022, según el calendario previsto, una vez que los recortes presupuestarios imposibilitan al Ejército del Aire a seguir asignando unos fondos crecientes, ante una mayor demanda de mantenimiento, a estos aviones.
Finalmente se acordo la compra de seis C295W MPA como sustitutos interinos de esta flota.
Recordemos también que el Ejército del Aire español contaba, además de con los P-3, con ocho CN-235 asignados al SAR. Estos aviones, que comenzaron su historia operacional como transportes en el Ala 35, fueron modificados a su actual cometido entre 2008 y 2009, equipándoselos con sistemas de búsqueda y salvamento, pero también con estaciones FITS para la gestión de los sensores, los cuales además doblan para misiones de patrulla marítima. La modificación de estos aviones se denomina VIGMA, por VIGilancia Marítima. En este cometido, estos aviones han cumplido varias rotaciones en Djibuti sustituyendo a los P-3 en la citada Operación Atalanta.
Estos CN-235 sin embargo acumulan ya cerca de 30 años de servicio y precisan una sustitución que llevaba planteada varios años,aplazada de forma continuada por la falta de fondos. Hasta la decisión de junio de este año de sustituirlos también por 10 C295 para estas funciones.
CASA, y después Airbus, vendieron 285 CN-235, de los que restan en servicio 239 y de los que el C295 se está posicionando como su sustituto natural. En Francia, por ejemplo, los CN-235 de L’Armée de L’Air se entregaron entre 1990 y 2003 aunque todavía el país vecino no ha tomado la decisión y sigue operando con sus veteranos CN-235.
HEREDERO DEL CN-235
La oferta del C295 de patrulla marítima surge de la experiencia obtenida con la variante del CN-235, inicialmente denominada Persuader, del que hay en servicio 153 aviones con 28 operadores de 20 países, 98 de los cuales están equipados con las consolas de misión FITS desarrolladas por CASA (hoy Airbus).
El C295 MPA por su parte ya ha sido elegido por ocho países. Se trata de un avión con una autonomía de vuelo de más de diez horas frente a 12 y media del P.3 a 15.000 ft.
El C295 MPA operando desde la base aérea de Morón, sede del Grupo 22 y sus P-3, puede mantenerse hasta 8 horas y media en la zona de patrulla a 370 km de su base (200 millas náuticas). Esta distancia incluye por ejemplo la costa mediterránea española hasta Almería, Melilla o la costa atlántica hasta Setubal (Portugal). Seis horas y media a 740 km (400 millas náuticas), dando acceso aMenorca, la costa mediterránea hasta la desembocadura del Ebro, la atlántica hasta Vigo, o a la africana entre Safi (Marruecos) y medio camino entre Orán y Argel (Argelia). Y 2 horas y media a 1.500 km (800 nm); El Mediterráneo incluyendo las aguas al oeste de Córcega y Cerdeña, llegar a la frontera entre Argelia y Túnez, o llegar Lanzarote y Fuerteventura en Canarias, Madeira, e incluso la bahía de Vizcaya hasta la península de Normandía.
Además puede equiparse con hasta cuatro consolas FITS y, como el P.3 puede armarse con torpedos. La diferencia es que el P.3 los lleva en una bodega cerrada y el C295 colgando bajo las alas. Igualmente puede llevar sonoboyas, que las consolas FITS pueden gestionar y se ha desarrollado un detector de anomalías magnéticas similar al del P-3.
Otros equipos que puede llevar es un radar de búsqueda, un sensor electro óptico y de infrarrojos, de comunicaciones por satélite, y por supuesto data link táctico para la seguridad de las transmisiones dado que las consolas FITS pueden enviar en tiempo real la información recogida por los distintos sensores a una estación en tierra.
En este sentido Airbus está trabajando ya desde hace un tiempo sobre la posibilidad de que los sensores se puedan manejar desde tierra. Ello permitiría reducir el número de operadores de las consolas a bordo, e incluso el número de estas, lo que a su vez significaría un aumento de la autonomía. Esta utilidad no es más que una ampliación de la citada de enviar la información del avión a tierra. No obstante, hay aspectos que hay que completar, según nos explicó Fernando Ciria, como lograr que desde tierra se pueda seguir un blanco móvil compensando el movimiento del avión, y el del blanco, de tal forma que la cámara o sensor infrarrojo permanezca sobre el blanco, dado que la señal entre avión y tierra, y la de regreso, tarda un pequeño lapso, el cual puede ser lo justo para perder el blanco.
Sin embargo los torpedos no son la única arma para el C295. En los últimos años, y a petición de algunos clientes, Airbus ha certificado para que el C295 pueda portar y disparar misiles, cohetes (guiados y no guiados) y bombas. También puede instalarse en las puertas traseras dos ametralladoras de 12,7 mm con un trabajo mínimo para su anclaje al suelo; o un cañón de 27 mm que dispara a través de un orificio en la puerta trasera izquierda. La nueva puerta con dicho orificio y el sistema para la instalación del cañón han sido desarrollados por la empresa española Escribano. El suministrador de misiles, cohetes y bombas es la empresa turca Roketsan.
El principal destinatario de esta armería es la versión ISR (Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento), si bien cualquier versión puede ser armada. En el caso de la que nos ocupa, la de patrulla marítima, las armas podrían usarse contra blancos en la superficie del mar.
Los de esta versión deberían ser realmente los sustitutos de los VIGMA ( 9 unidades → 3 aeronaves para cada escuadrón 801 , 802 y 803 ) . La versión MSA SOBRA . Y para sustituir a los Orión , Airbus A-320 MPA → 7 unidades a operar conjuntamente entre EdAE y Armada . Todo lo demás es perder tiempo y dinero .
Cuando digo los de esta versión me refiero a la MPA .
Seguir dejando de lado la posibilidad de liderar una versión a la europea con Airbus A-320 MPA con tecnología propia , que la hay , del Poseidon norteamericano , es perder una ocasión de oro para crecer tecnológicamente apostando por una patrulla marítima alternativa , con independencia logística , funcional y operativa y añadiendo una base industrial sólida de largo recorrido que a los distintos socios aliados les ofrezca una solución definitiva a sus requerimientos de Defensa más exigentes y necesarios en los estándares de calidad y seguridad .